Qué es la “responsabilidad del porteador” en transporte marítimo internacional?
Buscar la armonización global de las normas de Derecho marítimo, especialmente las concernientes a la responsabilidad emergente en el transporte marítimo, dada su importancia económica y sus implicancias con la seguridad jurídica, es una antigua pretensión de los “maritimistas”, plantea el abogado José Antonio Pejovés.
Al respecto, el también arbitro y profesor de derecho marítimo sostiene que un dato contrastable con la realidad radica en que “si existe un lugar común en las leyes o en las convenciones internacionales sobre transporte marítimo, que despierta una intensa polémica entre las partes o intereses en juego, sin duda ese es el relativo a la responsabilidad del porteador en el transporte marítimo de carga”.
En cuanto al concepto de “responsabilidad”, cita al profesor José Domingo Raym, quien sostiene- con sentido jurídico- “que preguntarse por el responsable en el derecho privado, en el derecho civil, significa determinar quién se hará cargo de las consecuencias de ciertos hechos o actos, quién debe asumir e indemnizar los daños o realizar ciertos hechos o actos, en determinadas circunstancias” (Ray. Derecho de la Navegación, Tomo II, 1992, p.77).
Por ello plantea que la responsabilidad “constituye un sistema de reparar daños según principios de equidad; y en materia de transporte marítimo de mercancías, se puede hablar de daños generados por pérdidas, averías o retrasos en la entrega”.
Incumplimiento de contrato
En el transporte marítimo de mercancías, explica, la responsabilidad del porteador -la empresa naviera- es contractual, ya que radica en un acuerdo de voluntades entre aquél y el dueño de la carga, y deriva del hecho que el porteador no ejecute el contrato de transporte marítimo, o de ejecutarlo, su prestación sea mal hecha.
En este punto se apoya en Rodolfo González-Lebrero, quien señala que “La responsabilidad no puede ser sino contractual, y significa, en el orden práctico, que el transportista responde de los hechos resultantes de ese incumplimiento frente al cargador o destinatario, a quienes basta probar el contrato y el daño sobrevenido a sus bienes para hacerse indemnizar, con exclusión de toda consideración relativa a las causas de la inejecución”.
Conzalez-Lebrero, añade que “a su vez, el transportista debe probar, para eludir toda responsabilidad, que ha obrado sin culpa, es decir que su acción, aparentemente violatoria del contrato, se ha debido a causas extrañas que no se le pueden imputar” (González-Lebrero.Curso de Derecho de la Navegación, 1998, p.p. 437-438).
Pejovés, explica que el régimen de responsabilidad adoptado en las convenciones internacionales sobre transporte marítimo de mercancías, es el subjetivo, fundado en la culpa o negligencia, y tiene carácter imperativo, es decir, es inderogable para las partes.
Como señala el profesor Ray- apunta Pejovés- “que es responsabilidad subjetiva la fundada en la negligencia, y objetiva la que se funda en el riesgo y en la obligación de indemnizar, cuando se prueba la relación de causalidad entre el hecho y el daño, prescindiendo de toda idea de culpa” (Ray. Derecho de la Navegación, Tomo II pp. 13-14).
El sistema de responsabilidad del porteador en el transporte marítimo de mercancías, se complementa con la inclusión de límites de responsabilidad del porteador o limitación legal de la deuda de indemnización, cuya fijación es distinta en las Reglas de La Haya y en las Reglas de Hamburgo.
Sistema internacional no es uniforme
Para Pejovés, resulta evidente que en el panorama internacional, “no se ha logrado uniformar lo relativo a las normas sobre responsabilidad del porteador”, las que están dispersas en el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas sobre transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque (Bruselas 1924) -mejor conocido como las Reglas de La Haya-, sus modificaciones plasmadas en el Protocolo de Bruselas de 1968, que se conoce como las Reglas de La Haya-Visby o Protocolo de 1968, y en el Protocolo de Bruselas de 1979 sobre los Derechos Especiales de Giro (DEG); en el Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte marítimo de mercancías (Hamburgo 1978), mejor conocido como Reglas de Hamburgo; sin dejar de mencionar el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo (Nueva York, 2008), conocido como las Reglas de Róterdam, que si bien aún no ha entrado en vigencia se suma al resto de instrumentos internacionales en vigor, así como a las leyes nacionales de países que no son parte de ninguno de los citados convenios y tienen sus propias soluciones para encarar el tema de la “responsabilidad”
“Como botón de muestra de la dispersión normativa y los sobre costos legales -que existen y que todavía ningún organismo internacional ni nacional ha medido- asociados al momento de resolver controversias sobre daños a la carga en el transporte marítimo por la predictibilidad jurídica que se ve opacada; tenemos que en la Costa Oeste de Sudamérica, es decir en la misma fachada del Océano Pacífico, ocurre que en Chile rigen las Reglas de Hamburgo, en el Perú las Reglas de La Haya y en Ecuador las Reglas de La Haya-Visby, situación que debería corregirse en favor del comercio marítimo regional e internacional”.
Por MundoMarítimo