Ferromex movió 10.1% más toneladas-kilómetro en el primer semestre y ganó 11.6% menos. Grupo México Transportes reporta el intermodal en +21.2%. Qué explica la brecha y qué implica para el camión.
El ferrocarril de carga mexicano mueve más y gana menos. Ferromex, la mayor red del país, reportó 28,388 millones de toneladas-kilómetro netas en el primer semestre de 2026, 10.1% más que un año antes, mientras su utilidad neta cayó 11.6%, a 3,537 millones de pesos. Grupo México Transportes (GMXT), su matriz, informó un aumento de 7.6% en volumen, con el intermodal creciendo 21.2%, y una caída de 28.2% en utilidad neta, según El Cronista. La paradoja tiene explicaciones parciales en los propios reportes, y una implicación para el autotransporte: el segmento que más crece, el intermodal, es el que comparte clientes con el camión.
Lo que reporta Ferromex
De acuerdo con el reporte del segundo trimestre de 2026 de Ferromex, los ingresos del primer semestre fueron de 24,348.3 millones de pesos, 1.3% más que en 2025. El costo de ventas subió 3.2%, la utilidad de operación bajó 5.1%, a 5,524.8 millones, y el costo financiero aumentó 59%. La utilidad neta fue de 3,536.9 millones frente a 4,001.7 millones un año antes, una caída de 11.6%. El EBITDA bajó 2%, a 8,385.1 millones, y la inversión de capital (capex) se redujo 16%, a 1,827.3 millones. En el trimestre abril–junio, los ingresos crecieron 2.8% y la utilidad neta cayó 4.6%.
Fuente: Ferromex, reporte del 2T 2026 (enero–junio de 2026 contra el mismo periodo de 2025). Variación anual en porcentaje.
Más volumen, menos ingreso por unidad
Un cálculo propio ilustra la brecha. Dividiendo ingresos entre toneladas-kilómetro netas, Ferromex obtuvo unos 0.858 pesos por tonelada-kilómetro en el primer semestre de 2026, frente a unos 0.932 en 2025: una baja de 8.0%. Es una aproximación, porque los ingresos incluyen servicios que no se miden en tonelada-kilómetro, como el sobrecargo por combustible, y porque la mezcla de mercancías cambia. Una hipótesis consistente con los datos, que el reporte no confirma, es que el crecimiento se concentró en cargas de menor ingreso por unidad. La administración atribuye el aumento de costos sobre todo al precio del diésel —de 20.109 a 21.271 pesos por litro, 5.8% más— y al mayor volumen operado, y señala que el diésel es su principal insumo y que sus alzas se trasladan a los clientes mediante el sobrecargo.
El consolidado: GMXT
El Cronista (22 de julio) reportó para el segundo trimestre de 2026 una utilidad neta de 5,082 millones de pesos para GMXT, con una contracción de 28.2% anual, y servicios por 32,502 millones, con un alza mínima de 0.6%. El volumen subió 7.6%, de 32,321 a 34,772 millones de toneladas-kilómetro netas, con el intermodal en +21.2%, los metales en +16.0% y el agrícola en +12.0%. Los gastos por intereses aumentaron 613 millones y la ganancia cambiaria cayó a cerca de una décima parte de la del año anterior, cuando el peso pasó de 18.98 a 17.49 por dólar. La nota tiene límites que conviene señalar: aunque habla del segundo trimestre, el volumen de 34,772 millones de toneladas-kilómetro es del orden de la mitad del acumulado anual de 2025 (66,931 millones), lo que sugiere que podría tratarse del acumulado semestral; y la utilidad bruta que cita no cuadra con los ingresos y costos que presenta.
El contraste con 2025
En 2025, GMXT reportó ingresos de 64,673 millones (+6.6%), utilidad neta de 9,330 millones (+5%) y un volumen de 66,931 millones de toneladas-kilómetro (-1.4%), según El Cronista del 27 de enero, con el segmento automotriz creciendo 16.3%. El giro de 2026 es, entonces, de volumen: de caer 1.4% a subir entre 7.6% y 10.1%, según la entidad. Pero ese repunte no se traduce en ganancia, porque los costos de diésel, mano de obra e intereses crecen más que los ingresos.
Qué significa para el autotransporte
El intermodal es contenedor sobre vagón: compite en trayectos largos con el tractocamión, aunque también depende de él para el tramo inicial y final. Un crecimiento de 21.2% en ese segmento, aunque medido en toneladas-kilómetro y por una sola empresa, es una señal de que parte de la carga contenerizada se mueve a rieles. Las notas no dicen de dónde viene ese volumen, y no hay datos para afirmar que le quite carga al camión: también puede ser comercio nuevo o la sustitución de otro modo. Para una flota que hace corredores largos hacia el Bajío o la frontera, la pregunta práctica es si sus clientes de contenedor tienen alternativa ferroviaria en esa ruta y a qué precio.
Un contexto que no se puede ignorar
El sector ferroviario norteamericano se está reconfigurando. Info-Transportes informó, en notas de finales de julio, que Canadian National respaldó la propuesta de Union Pacific de adquirir Norfolk Southern por unos 85,000 millones de dólares y que CPKC reportó un alza de 13% en ingresos. Son titulares sin detalle, sin cobertura mexicana específica, y no se sabe cómo afectarían las conexiones transfronterizas. Aun así, ayudan a entender por qué el volumen ferroviario mexicano está atado a decisiones tomadas fuera del país.