ANPACT reportó que la producción de vehículos pesados se duplicó en agosto (+100.2%) y la exportación creció 116.7%, en el mejor desempeño mensual de 2026. Sin embargo, detrás de esos titulares hay una lectura más incómoda: comparado con 2019, el mercado sigue operando entre 21% y 29% por debajo en todos sus indicadores clave. Transporte.mx desglosa el boletín completo de la asociación, publicado el 9 de septiembre.
La Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) publicó el 9 de septiembre de 2026 su reporte mensual de indicadores, con cifras de agosto que, a primera lectura, describen el mejor mes del año para la industria: las ventas al mayoreo de vehículos pesados alcanzaron 3,025 unidades, 19% más que las 2,541 comercializadas en agosto de 2025, mientras que la producción se disparó 100.2% hasta 16,389 unidades y la exportación creció 116.7% hasta 14,310 vehículos enviados al extranjero. Son, en términos de variación mensual, los saltos más pronunciados registrados por la industria en lo que va de 2026.
El acumulado del año: crecimiento moderado, no recuperación
Rogelio Arzate, presidente ejecutivo de ANPACT, fue el primero en matizar el entusiasmo que podrían sugerir esas cifras aisladas de agosto. Entre enero y agosto de 2026, las ventas al mayoreo acumulan 20,591 unidades, un crecimiento de apenas 7.0% frente a las 19,249 unidades del mismo periodo de 2025, impulsado principalmente por el segmento de carga (17,119 unidades, +5.5%) y, en menor medida, por el segmento de pasaje (3,472 unidades, +14.6%). “Observamos un crecimiento moderado en las ventas al mayoreo de vehículos pesados que son bienes de capital, lo cual es positivo para la industria y la economía de México. Sin embargo, debemos considerar estas cifras dentro de un contexto más amplio”, señaló Arzate en el comunicado.
Fuente: Transporte.mx con datos del comunicado de prensa de ANPACT, “Pulso de la Industria de Vehículos Pesados” (9 de septiembre de 2026).
El menudeo, el termómetro que sigue en rojo
Esa brecha entre mayoreo y menudeo, que Transporte.mx documentó como fenómeno recurrente en el boletín de julio, se mantiene sin resolverse en agosto: el propio mes cerró con una caída de 4.83% en menudeo (3,194 unidades frente a 3,356 en agosto de 2025), en contraste directo con el salto de 19% del mayoreo. La lectura más prudente sigue siendo la misma: el inventario se acumula en los distribuidores mientras la demanda final —la decisión real de compra de los transportistas mexicanos— no logra despegar al mismo ritmo.
La comparación que ANPACT no destacó en su comunicado: contra 2019
El propio boletín de ANPACT incluye una tabla comparativa contra 2019 —el último año completo antes de la pandemia— que ofrece la perspectiva más reveladora de todo el reporte. En términos mensuales, agosto de 2026 superó ampliamente a agosto de 2019 en mayoreo (+78.2%) y modestamente en menudeo (+3.5%), pero se ubicó por debajo en producción (-11.4%) y exportación (-13.1%). En el acumulado enero-agosto, sin embargo, los cuatro indicadores están por debajo de sus niveles de 2019: mayoreo -28.6%, menudeo -21.3%, producción -28.8% y exportación -28.1%.
Fuente: Transporte.mx con datos del comunicado de prensa de ANPACT (9 de septiembre de 2026), tabla “Acumulado Ene-Ago 2026 vs. 2019 (Pre-Pandemia)”.
Esa comparación pone en perspectiva el verdadero tamaño de la recuperación: siete años después de 2019, la industria de vehículos pesados en México todavía no recupera el volumen de producción, exportación y ventas que tenía antes de la pandemia, pese a que 2026 se perfila como un año de crecimiento respecto a 2025.
La flota de 19.3 años: el problema que ninguna cifra mensual resuelve
Arzate volvió a colocar el dato de la edad promedio de la flota en el centro de su mensaje: “Todavía enfrentamos retos para fortalecer la demanda interna de este tipo de vehículos y acelerar la renovación de una flota que tiene una antigüedad promedio de 19.3 años. Necesitamos generar las condiciones para que transportistas de todos los tamaños puedan sustituir sus unidades por vehículos nuevos, más seguros, eficientes y con mejores tecnologías ambientales”. Ese dato, que Transporte.mx ha documentado como uno de los indicadores estructurales más persistentes del sector a lo largo de 2026, no se mueve con la misma velocidad que las cifras mensuales de ventas, precisamente porque depende de decisiones de inversión de largo plazo que miles de empresas transportistas —muchas de ellas pequeñas— no están en condiciones de tomar con la rapidez que sugieren los repuntes mensuales.
El otro frente: vehículos usados importados a precios “por debajo del mercado”
El comunicado dedica una sección extensa a un problema que ANPACT ha señalado de forma reiterada durante el año: la importación de vehículos pesados usados provenientes de Estados Unidos. Durante 2025 ingresaron al país aproximadamente 26,000 unidades usadas, frente a cerca de 29,000 en 2024; aunque se registró una reducción de 29.2% entre enero y julio de 2026 respecto al mismo periodo de 2025, la participación de estas unidades en el mercado sigue siendo alta: por cada 100 vehículos nuevos comercializados en México ingresan alrededor de 53 unidades usadas importadas.
ANPACT identificó múltiples casos de vehículos importados con valores declarados muy por debajo del precio de mercado en México, una práctica que, según la asociación, genera distorsiones frente al mercado formal y golpea en particular a los pequeños empresarios transportistas, para quienes el valor de reventa de su unidad representa una parte relevante de su patrimonio. La asociación mantiene diálogo con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y la Secretaría de Economía para avanzar en mejores mecanismos de valoración en aduanas, precios de referencia y criterios de antigüedad para las unidades susceptibles de importación.
Las herramientas sobre la mesa: financiamiento, depreciación y chatarrización
ANPACT fue explícita en que ninguna herramienta aislada resolverá el problema de renovación de flota. La estrategia que propone combina cuatro frentes: acceso a financiamiento tanto de la banca de desarrollo como de la banca comercial; incentivos fiscales, entre ellos el esquema de depreciación acelerada que permite depreciar hasta 86% del valor de una unidad nueva en el año siguiente a su adquisición; un programa de financiamiento impulsado conjuntamente por la SICT y la Secretaría de Economía, con garantías de Nacional Financiera y operado por las financieras de marca, enfocado específicamente en empresas con un máximo de 30 vehículos pesados; y esquemas de chatarrización de las unidades más antiguas, que hasta ahora no forman parte de un programa formal y consolidado a nivel nacional.
El frente comercial: certidumbre antes que flexibilidad
En el plano internacional, ANPACT reiteró su postura sobre la revisión del T-MEC y los aranceles que Estados Unidos aplica bajo la Sección 232: la asociación no busca flexibilizar las reglas de origen, sino mantener el calendario ya acordado de incremento de contenido regional a 70% en 2027, mientras insiste en que los aranceles se reduzcan al mínimo posible. “La industria necesita certidumbre. Las inversiones automotrices se planean a largo plazo y requieren reglas claras para tomar decisiones sobre nuevas plantas, proveeduría y capacidad productiva”, sostuvo Arzate, en línea con el mensaje que la asociación ha mantenido desde que arrancaron las rondas formales de renegociación del tratado en julio.
El tamaño real de la industria detrás de estas cifras
El comunicado cierra recordando la dimensión de la industria que agrupa ANPACT: 15 empresas integrantes —entre ellas Daimler Buses México, Dina, Foton, Freightliner, Hino, International, Isuzu, Kenworth, Mack, MAN, Mercedes-Benz Vans, Scania, Volkswagen, Volvo y Cummins—, operando 13 plantas de producción de vehículos y una planta de motores distribuidas en 10 entidades del país. México es, según la propia asociación, el exportador número uno de tractocamiones a nivel mundial, el cuarto exportador y quinto productor de vehículos de carga, y el sexto productor de autobuses a nivel global, con más de 28,600 empleos directos, 84,000 empleos indirectos y una aportación de 1.3% al PIB manufacturero nacional.
Ese peso económico es, en última instancia, la razón por la que cada boletín mensual de ANPACT trasciende la cifra fría de unidades vendidas: se trata de una industria que exporta más de lo que vende en el mercado interno, profundamente integrada con la manufactura de Estados Unidos y Canadá, y cuya recuperación completa —medida no contra el año anterior, sino contra los niveles pre-pandemia de 2019— todavía tiene, según sus propios datos, un tramo considerable por recorrer.