¿Trenes suburbanos o rutas de autobuses? La nueva tendencia de la movilidad en México
No debería ser una discusión comparar el servicio de autobús con el de tren, pero lo es. Ambos, por diseño, dan servicios diferentes, pero las condiciones específicas de cada uno y las posibilidades de inversión de una ciudad marcan los límites de ambas tecnologías.
En la Ciudad de México, tenemos tres grandes tipos de trenes: suburbano, metro y tren ligero; y a su vez tenemos cuatro tipo de servicios en autobús: ordinarios sin carril confinado (casi todas las rutas), ordinarios en carril confinado (el trolebús de Eje Central, el Metrobús del Centro Histórico), Metrobús y Mexibús en carril confinado y prepago en estaciones (como el de Insurgentes), y servicios exprés o sin semáforos, que logran mayor velocidad(como la línea 1 de Mexibús y el recién inaugurado Trolebús Elevado).
La ventaja de hacer servicios de autobús sofisticados, precisamente como el Metrobús, el Mexibús y el Trolebús Elevado, es que con menor inversión a la de un metro, se puede crecer la capacidad y la velocidad. No obstante, estas tecnologías tienen límites, por la velocidad y la capacidad de sus vehículos.
Por ejemplo, supongamos que un gobierno tiene el presupuesto para construir 20 kilómetros de metro y quiere comparar el monto de la inversión, alrededor de 40 mil millones de pesos (a 100 millones de dólares por kilómetro), con el Metrobús (a 10 millones de dólares por kilómetro), básicamente lograría construir más kilómetros: 200 kilómetros de Metrobús. Una línea de 20 kilómetros de metro podría transportar entre 400 y 500 mil pasajeros; 10 líneas de Metrobús, más de un millón de pasajeros. Por eso el Metrobús es una buena alternativa.
En términos de destino del presupuesto, lo que hagamos en trenes limita las inversiones a baja escala: rutas ordinarias, ciclovías y áreas peatonales. Si todo el presupuesto se lo lleva una línea de tren, no impactamos en lo peatonal; si todo se lo lleva la infraestructura de contacto, no hacemos trenes. Si hacemos infraestructura de corto plazo, no resolveremos las grandes distancias; si sólo tratamos de resolver las grandes distancias, acumularemos rezagos para las cortas que son las más comunes, y seguiremos dispersando a los usuarios a grandes distancias del centro.
Algo similar sucede con la educación y la salud. Si eliminamos las universidades, podríamos asegurar que todos terminaran la primaria y tal vez la secundaria; si eliminamos la medicina de especialidad, sin duda evitaríamos las muertes por enfermedades básicas. Naturalmente esto no se puede ni se debe hacer. Requerimos equilibrios en las políticas públicas.
Hace 10 años, yo mismo decía que enfocáramos todos los esfuerzos a una red de contacto, autobuses en una amplia zona central, ciclovías y banquetas. Hoy sin embargo, el tiempo ha pasado y no concluimos una buena red de autobuses. Seguir postergando mayor cobertura de la red del metro afectará a los más pobres. Más bien urge replantear la estrategia financiera de la ciudad, modificar programas sociales y enfocar parte del subsidio actual a la ampliación del metro.
En este momento se construye un servicio suburbano de trolebús a Chalco. Si ya el trolebús elevado de Ermita Iztapalapa era una mala decisión en términos de planeación, el trolebús en medio de la Autopista a Puebla es un pésimo entendimiento de las soluciones. Lo que necesitan los usuarios de los suburbios es velocidad y no transbordos. En el mejor de los casos, ese servicio alcanzará los 35 km/h promedio en un tramo donde se requiere el doble de velocidad en todo el recorrido, no hasta la estación del metro más cercana. Extender el trolebús elevado de Ermita Iztapalapa serviría como complemento de un tren suburbano de Chalco a Chapultepec, jamás como sustituto.
Esta ciudad debería aspirar a una red de suburbanos que se construya poco a poco pero que tenga la visión de integrar las cinco grandes salidas de la ciudad: Puebla, Pachuca, Querétaro, Toluca y Morelos, con servicios ramificados hacia otros destinos. Pero a su vez, la zona central debe quedar doblemente cubierta por esos suburbanos y líneas del metro, más servicios de calidad en las redes de transporte de superficie, es decir, autobuses y trolebuses.
Cuando optamos por construir Metrobús hay ventajas: el costo de inversión es menor, el tiempo de ejecución también y la huella de carbono de la obra se mitiga más pronto. Ya con una red de casi 300 kilómetros de Metrobús y Mexibús necesitamos pensar en obras de mayor alcance: ampliar las líneas existentes, como una primera etapa; construir nuevas, como una segunda; y como tercera etapa, planear y construir los trenes suburbanos usando como guía para los estudios específicos las entradas y salidas de la ciudad.
Reemplazar un tren suburbano a Chalco por un autobús de tránsito rápido (en este caso los trolebuses en carril confinado, sin semáforo y con pago al entrar a las estaciones) es demasiada diferencia tecnológica, que aún solucionando el tema de la capacidad, cosa que dudo, estará muy lejos de resolver los tiempos de traslado de miles de usuarios de Ixtapaluca, Chalco y Valle de Chalco.
Para financiar los trenes suburbanos, necesitamos planear algo mucho más complejo: captura de plusvalías e impuestos a la gasolina, de lo cual hablaremos en otra colaboración.