Más de 20 cierres simultáneos, vehículos despojados e incendiados y rutas estratégicas paralizadas durante varias horas dejaron una advertencia para las empresas transportistas: en Michoacán, un operativo contra el crimen organizado puede convertirse en cuestión de minutos en una contingencia logística regional. Aunque CANACAR reportó saldo blanco entre sus agremiados, los hechos muestran que el impacto sobre el autotransporte fue más complejo.
La mañana del miércoles 19 de agosto, Michoacán volvió a experimentar una de las prácticas que más riesgo representan para el transporte carretero: convertir camiones y vehículos particulares en barricadas.
El detonante no fue una manifestación social ni una protesta de productores. Fue una reacción del crimen organizado.
Fuerzas federales realizaron un operativo en Tinaja de Vargas y Colesio, comunidades de los municipios de Tanhuato y Ecuandureo, contra una célula vinculada con el Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG). El Gabinete de Seguridad informó inicialmente de la detención de nueve integrantes del grupo relacionados con Heraclio Guerrero, conocido como “Tío Lako”, identificado por las autoridades como jefe regional de la organización criminal en Michoacán y Jalisco.
La respuesta llegó prácticamente de inmediato.
24 puntos carreteros llegaron a estar bloqueados
Alrededor de las seis de la mañana comenzaron a aparecer cierres en distintos puntos del estado. Los primeros reportes hablaban de alrededor de una docena, pero para las 8:30 horas el C5 de Michoacán registraba al menos 24 puntos carreteros afectados.
Entre las zonas alcanzadas aparecieron Morelia-Quiroga, Pátzcuaro-Tzintzuntzan, Coeneo, Zacapu, La Piedad-Ecuandureo, La Piedad-Vista Hermosa y diferentes accesos de las regiones de Zamora y La Piedad.
No se trató únicamente de atravesar automóviles sobre la carretera.
Reportes locales documentaron que hombres armados despojaron a conductores y transportistas de vehículos para posteriormente atravesarlos e incendiarlos, una práctica que convierte directamente al autotransporte en instrumento de la reacción criminal.
El objetivo de los bloqueos habría sido dificultar el desplazamiento de las fuerzas federales después del operativo.
El propio Gobierno de Michoacán reconoció que tuvo que reforzar las operaciones de seguridad en las regiones de Zamora, La Piedad y Pátzcuaro para recuperar el libre tránsito.
Horas después, el gobierno estatal informó que las carreteras habían sido liberadas y que permanecían operativos en Tanhuato y Ecuandureo.
CANACAR habla de saldo blanco, pero hay que leer la cifra correctamente
Aquí aparece uno de los datos más importantes para entender lo ocurrido.
Augusto Ramos Melo, presidente nacional de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), informó que los transportistas afiliados lograron evitar afectaciones gracias a información anticipada proporcionada por autoridades federales.
Las delegaciones de CANACAR en Morelia y Lázaro Cárdenas retransmitieron las alertas a sus empresas, permitiendo detener unidades o modificar desplazamientos antes de que los bloqueos las alcanzaran.
Ramos aseguró que no tuvieron afectaciones a operadores ni obstrucciones significativas a la movilización de mercancías entre sus agremiados.
Es, sin duda, un resultado positivo.
Pero “saldo blanco” no significa impacto cero para el transporte.
Significa fundamentalmente que la estrategia preventiva evitó que los operadores y unidades de las empresas alertadas quedaran atrapados en la contingencia.
La diferencia es importante.
Un tractocamión detenido preventivamente tampoco está produciendo. Una ruta suspendida obliga a modificar citas de entrega, horarios de operación y ventanas logísticas. Un operador esperando instrucciones sigue generando costos; y una empresa que debe decidir entre continuar su viaje o estacionar una unidad cargada está administrando riesgo, no operando con normalidad.
Hasta ahora no existe una estimación pública consolidada y verificable de las pérdidas económicas ocasionadas al autotransporte por los bloqueos del 19 de agosto, por lo que asignarles una cantidad millonaria sería especulativo.
El problema no fue solamente cuántas horas estuvieron cerradas las carreteras
El verdadero impacto está en otro punto: la capacidad de un grupo criminal para alterar simultáneamente una red carretera regional.
Michoacán no es un territorio logísticamente aislado.
Sus carreteras conectan el Pacífico con el Bajío, Jalisco y el centro del país, además de soportar los movimientos agrícolas, industriales y comerciales de uno de los estados con mayor actividad exportadora del país.
Y existe un activo todavía más sensible: el Puerto de Lázaro Cárdenas.
Aunque los cierres del 19 de agosto se concentraron principalmente en las regiones norte, Ciénega, Zamora-La Piedad y zona lacustre y no existen elementos para afirmar que el puerto haya quedado paralizado, cualquier escalamiento hacia la Autopista Siglo XXI tendría consecuencias considerablemente mayores.
La dependencia carretera del puerto es enorme. Datos difundidos anteriormente por autoridades y organizaciones del sector han colocado alrededor de 70% de la carga contenerizada movilizada desde Lázaro Cárdenas en manos del autotransporte, después de que años de bloqueos ferroviarios modificaron la distribución modal de la carga.
Además, desde junio de este año, la ampliación de horarios de la Aduana de Lázaro Cárdenas apunta a incrementar todavía más el movimiento terrestre. Empresarios locales estimaron que el nuevo horario podría agregar alrededor de 300 tractocamiones diarios a los flujos carreteros vinculados con el puerto.
Es decir: la vulnerabilidad carretera aumenta al mismo tiempo que crece el volumen logístico.
El camión convertido en rehén
Hay otro elemento que debería preocupar al sector.
Para un grupo criminal, un tractocamión tiene características ideales para construir un bloqueo: ocupa prácticamente todo el ancho de un carril, pesa varias toneladas, resulta complicado removerlo y, si es incendiado, puede mantener una carretera cerrada durante horas.
Eso coloca al operador en una posición particularmente vulnerable.
No solamente existe el riesgo tradicional de robo de mercancía o del vehículo. Ahora debe agregarse el riesgo de despojo de la unidad con fines tácticos, incluso cuando el cargamento no sea el objetivo del delincuente.
Y eso cambia la ecuación de seguridad.
El transporte ya no enfrenta solamente un problema patrimonial. En determinadas regiones enfrenta también un problema de continuidad operativa asociado directamente a las acciones del crimen organizado.
La alerta temprana funcionó; el siguiente paso es institucionalizarla
Lo ocurrido en Michoacán también dejó una lección positiva.
La coordinación previa entre autoridades y transportistas evitó que cientos de unidades siguieran avanzando hacia las zonas donde estaban apareciendo bloqueos.
Ese modelo debería evolucionar hacia un sistema permanente y nacional de alertamiento para el autotransporte.
Información de Guardia Nacional, C5 estatales, concesionarios carreteros, CANACAR, empresas de rastreo y centros de monitoreo podría integrarse para advertir en tiempo real a los transportistas antes de entrar a una zona de riesgo.
Paradójicamente, un día después de los narcobloqueos, CANACAR y la Asociación Nacional de Empresas de Rastreo y Protección Vehicular (ANERPV) anunciaron un convenio para compartir información sobre robo al transporte, tecnología, análisis de datos y mejores prácticas de seguridad.
Los acontecimientos de Michoacán muestran que esa integración ya no debería limitarse al robo.
Debe incluir bloqueos, violencia, cierres repentinos y contingencias de seguridad.
La verdadera factura de los bloqueos
El saldo del 19 de agosto pudo haber sido considerablemente peor.
La reacción de las autoridades permitió recuperar las carreteras durante el mismo día y la comunicación anticipada evitó que una parte importante del transporte organizado quedara atrapada.
Pero sería un error interpretar eso como una contingencia sin consecuencias.
Los bloqueos demostraron que una acción criminal localizada puede interrumpir simultáneamente corredores utilizados por miles de personas y empresas, obligando al autotransporte a detenerse incluso sin ser el objetivo directo de la violencia.
Para una industria cuyo negocio depende de entregar una carga determinada, en un lugar determinado y a una hora determinada, la incertidumbre carretera también tiene precio.
El 19 de agosto no colapsó la logística de Michoacán.
Pero quedó claro lo poco que se necesita para ponerla contra las cuerdas.