La batalla por el transporte de carga en la frontera México – Estados Unidos
Raúl García Miranda quiere el puesto de trabajo de Carlos Flores. Flores no cree que lo merezca. Los dos hombres transportan productos de México a Estados Unidos.
Ambos provienen de una ciudad fronteriza mexicana infestada de carteles de droga. Pero Flores logró salir. Se hizo ciudadano estadounidense, lo que le da derecho a manejar en territorio del país vecino y ganar buen dinero haciendo entregas de productos enviados desde México. Miranda, ciudadano mexicano, no tiene esa opción. Solo puede hacer viajes cortos, cruzando la frontera, de una playa de camiones en el lado sur hasta las playas de camiones que están 38 kilómetros al norte.
Bajo el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (Nafta), de 1993, Estados Unidos acordó permitir a choferes como Miranda llevar su carga a cualquier lugar. El sindicato que representa a los camioneros se rebeló, hizo manifestaciones en la frontera y presionó a la Casa Blanca para que abandone esa idea. La situación llevó a un conflicto de décadas entre los camioneros estadounidenses y sus pares mexicanos. En 2015, la administración de Barack Obama permitió a los mexicanos pedir permiso para ir más allá de las zonas pegadas a la frontera. Hasta ahora, solo un puñado de ellos lo hace.
Pero la batalla entró en un nuevo round, con un presidente estadounidense, Donald Trump, que mostró especial afecto hacia los camioneros. Con la política de “América Primero”, el gobierno de EE.UU. exige que México acuerde una cláusula que en el futuro podría impedir a sus choferes hacer entregas en territorio estadounidense. México rechaza la cláusula, con el argumento de un acuerdo comercial que buscaba permitir que casi todo fluya libremente a través de la frontera.
Más de US$525.000 millones en bienes se intercambian entre Estados Unidos y México cada año. Y la mayor parte se transporta por camión.
La tensión puede percibirse en el proceso de entrega, de un mexicano a un estadounidense, de 64 heladeras que van a Texas.
El viaje comienza un jueves reciente en una playa de camiones del norte de México, que se distingue por la presencia de un puesto rodante de tacos y no mucho más. Varios choferes hacen fila frente a la ventana de un despacho de Fema, una de las mayores compañías de transporte de cargas por camión de México, para saber qué llevarán.
Miranda llevará al otro lado de la frontera unas heladeras LG, que otro chofer dejó en este lugar. Hace este viaje varias veces al día. Trabaja hasta 18 horas al día, seis días a la semana. “Perdí a mi familia por este trabajo”, dice. Tiene 36 años y poco pelo, pero podría pasar por un adolescente cuando sonríe. Tiene la mirada lastimera de quien ha pasado años apaciguando hombres armados en controles de frontera.
Nuevo Laredo está cerca de un área que es un centro industrial. Al crecer explosivamente el comercio entre México y EE.UU. por el Nafta, se abrieron oportunidades laborales.
Cuando tomó el trabajo, su idea era pagar la hipoteca de su casa y ahorrar lo suficiente para enviar a su hijo pequeño a estudiar. Resultó que su trabajo lo alejó tanto de su hogar que su esposa le pidió la separación pocos meses después de que comenzara. “No creí que fuera semejante sacrificio” dice ahora Miranda.
Cada vez que cruza la frontera, la compañía de transporte le paga unos US$12. En un buen día, puede hacer el viaje cuatro veces. Cuando hay mucho tráfico solo puede ir una vez.
Esta vez, una luz roja destella cuando pasa la frontera. “Malas noticias”, anuncia. Fue elegido al azar para una inspección en el control de Aduana y Protección de la Frontera. Normalmente, incluso tras esperar en la frontera, la inspección tarda tres horas.
Cuando finalmente recibe la autorización para seguir, comienza un viaje de 20 minutos a Werner Enterprises, un gigante de transporte de cargas. Ya en la terminal, retrocede suavemente con su semi de 16 metros hacia un espacio vacío, desengancha la cabina del camión y se va.
El sueño de Miranda es poder atravesar Texas con su camión y luego Oklahoma, hasta Michigan. Calcula que su ingreso semanal se triplicaría. “Todos estamos esperando por un acuerdo que nos permita manejar en el interior de EE.UU.”, afirma.
Puede parecer eficiente contratar a Miranda para que lleve las heladeras hasta su destino final. Pero durante 20 años el sindicato de los Teamsters (camioneros) persuadió a los legisladores de impedir que camiones mexicanos vayan más allá de zonas pegadas a la frontera desde California hasta Texas.
Y luego de 2015, casi nada cambió: solo se autorizó a 38 compañías de carga mexicanas a hacer entregas más allá de la zona de frontera, con menos de 500 choferes. Miranda no está entre ellos. En cambio, más de 30.000 estadounidenses transportan productos incluidos en el Nafta desde México y Canadá.
Derek J. Leathers, CEO de Werner Enterprises, dice que hay poco interés de las compañías de transporte mexicanas. Las aseguradoras cobran a los mexicanos tarifas más elevadas y lo mismo hacen con choferes sin antecedentes de conducir en EE.UU. Además, a menudo no hay nada para que los conductores mexicanos lleven de regreso, una vez que dejan su carga. Y los mexicanos no pueden llevar cosas entre dos locaciones de EE.UU.
En Werner Enterprises, Flores se sube a su camión. Zigzaguea por la playa, se detiene junto al semi que dejó Miranda y lo engancha con su cabina. Va rumbo a San Antonio, con el sol poniente tiñendo de anaranjado el horizonte. “No me parece bien que esos tipos puedan venir sin papeles”, dice. “No tienen que pagar por capacitación ni por la ciudadanía. Es injusto”, evalúa.
Cuando Flores comenzó a manejar para Werner, como empleado, trabajó muchas horas y obtuvo buena paga. Pasó tres semanas en la ruta, manejando de Texas a Canadá ida y vuelta. Pero un día, a su hija de 7 años le diagnosticaron una enfermedad incurable. Flores decidió hacer una ruta más corta para pasar más tiempo en su casa. Ahora vive con su familia en San Antonio y trabaja como dueño operador: compró su camión y debe cubrir el alto costo de mantenimiento.
Afirma no tener nada personal contra el camionero que llegó antes desde México. No se conocen, pero ambos nacieron en Nuevo Laredo. Flores se mudó en 1991 a Brownsville y se casó. Con su esposa hicieron y vendieron tortas mexicanas en oficinas. Le llevó una década conseguir la ciudadanía de Estados Unidos.
Flores se ve a sí mismo como un estadounidense que se ganó el derecho a tener el trabajo que tiene. Una de cada cinco personas en el negocio de transporte de cargas es un inmigrante, según el Pew Research Center. “Esos tipos quieren venir a ganar dinero e irse a casa -dice-. Yo gasto mi dinero aquí y pago mis impuestos”.
Flores se detiene en el control final antes de llegar a San Antonio. Es la línea que los mexicanos no pueden pasar sin un permiso. Un agente levanta una mano. “¿Ciudadanos estadounidenses?”, pregunta. “Sí”, responde Flores. Y sube a la carretera con su camión, camino a casa.
Fuente L pa Nación