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Transportistas experimentan nuevas rutas para evitar Rusia

El transporte de mercancías entre Europa y Asia a través del Cáucaso está creciendo de forma considerable, ya que los transportistas internacionales tratan de evitar a Rusia y se apresuran a establecer nuevas rutas de tránsito.

El transbordo de carga a través de Asia Central y el Cáucaso crecerá seis veces en 2022 en comparación con el año anterior, hasta alcanzar los 3,2 millones de toneladas métricas, según las estimaciones de una asociación compuesta por las principales empresas estatales de transporte de la región. “Esto se debe al fuerte aumento de la demanda de la ruta […] con el telón de fondo de los recientes acontecimientos que están teniendo lugar en el mundo”, escribió la Asociación de la Ruta de Transporte Internacional Transcaspio (TITR) en un comunicado de prensa del 10 de mayo.

Los ferrocarriles rusos, que habían desempeñado un papel importante en el transporte de mercancías entre China y Europa, han sido objeto de sanciones estadounidenses y europeas. Además de que las sanciones dificultan el trabajo con las empresas rusas, los cargadores internacionales no están seguros de la viabilidad actual de esa ruta. Otros dicen que han decidido abandonar la ruta por consideraciones éticas sobre la agresión rusa contra Ucrania.

En respuesta, varios cargadores internacionales han anunciado en los últimos meses nuevas iniciativas para reorientar el tránsito hacia el sur.

La naviera danesa Maersk lanzó en abril un servicio ferroviario renovado a través del “Corredor del Medio”, como suele llamarse la ruta Asia Central-Cáucaso. Dijo que la ruta se puso en marcha “en respuesta a las cambiantes necesidades de la cadena de suministro de los clientes en los actuales tiempos extraordinarios”.

El primer tren que utilizó el nuevo servicio partió de Xi’an (China) el 13 de abril, en ruta hacia Kazajistán, el Mar Caspio, Azerbaiyán, Georgia y, a continuación, a través del Mar Negro, hasta Rumanía, antes de llegar a Alemania.  “En la situación actual, esta línea es una alternativa más para que las empresas de logística puedan estabilizar las exportaciones”, declaró Gia Min, gerente de la empresa de logística internacional Ruiang en Xi’an, a la agencia estatal de noticias azerbaiyana Azertac.

La empresa finlandesa Nurminen Logistics comenzó el 10 de mayo a operar un tren de contenedores desde China a Europa Central a través de la ruta transcaspiana, tras diseñar la ruta “en dos meses desde cero”. Su primer tren llegó a Bakú el 27 de mayo, antes de atravesar el Cáucaso y el Mar Negro antes de llegar a Finlandia.

Y hay planes para añadir más buques de carga en el Mar Caspio este año, dijo Gaidar Abdikerimov, Secretario General de la Asociación TITR, durante una mesa redonda en abril.

Los Estados de la región también han intentado estimular las nuevas rutas comerciales. El 31 de marzo, los gobiernos de Azerbaiyán, Georgia, Kazajstán y Turquía firmaron una declaración sobre la mejora del potencial de transporte a través de la región. La empresa estatal de ferrocarriles de Georgia anunció el 25 de mayo que estaba cooperando con empresas de Azerbaiyán y Kazajstán para crear una nueva ruta marítima con buques alimentadores entre los puertos de Poti, en Georgia, y Constanza, en Rumanía.

La idea de utilizar la ruta transcaspiana como alternativa a Rusia no es nueva. Durante décadas, los países de la región, junto con la Unión Europea, Turquía y China, han intentado construir rutas de transporte por la región. El esfuerzo ha seguido ganando impulso con el auge de la Iniciativa del Cinturón y la Ruta de China.

En 2017, se puso en marcha el ferrocarril Bakú-Tbilisi-Kars, y el volumen de transporte ha crecido de forma constante desde entonces, a pesar de las ralentizaciones relacionadas con la pandemia.

Pero su capacidad sigue siendo limitada. “El corredor representa entre el 3 y el 5% de la capacidad total de las rutas del norte”, dijo Cankat Yildiz, funcionario de la empresa de transporte Middle Corridor Logistics, en una mesa redonda en marzo. “Es una opción seria, pero esto no significa que pueda atender toda la demanda del norte. Eso está claro”.

Debido a que la ruta presenta varios cruces fronterizos más que la ruta rusa, así como la necesidad de traslados multimodales para cruzar el mar, cuesta más y es más lenta.

“El principal problema del corredor es que implica lentos y costosos trayectos en ferry para cruzar primero el mar Caspio y luego el mar Negro desde Georgia hasta los puertos de Rumanía o Bulgaria, o bien utiliza una ruta ferroviaria poco desarrollada a través de Turquía”, según un informe de 2021 del Instituto del Banco Asiático de Desarrollo.

A medida que la demanda se desplaza hacia el corredor central, en el Cáucaso se teme que la infraestructura regional no esté preparada para manejar la potencial bonanza del transporte.

“Una vez más, no nos hemos preparado para hacer frente a todo esto y, lamentablemente, estamos teniendo algunos obstáculos en este sentido”, declaró a Business Media Georgia el 12 de mayo Givi Chachanidze, director de ventas georgiano de Cosco Shipping Lines, una empresa de transporte china.

Entre los principales retos en materia de infraestructuras que deben abordarse, Chachanidze citó la ausencia de un puerto de aguas profundas en el Mar Negro, la necesidad de mejorar las vías férreas y el hecho de que la principal autopista este-oeste del país lleva años en construcción. La reciente demanda de transporte ha superado la capacidad de los ferrocarriles georgianos y algunos pedidos han tenido que ser cancelados, dijo.

“Tenemos que empezar hoy, con todos los esfuerzos, esto tiene que convertirse en un interés nacional porque nuestro país es un país necesitado y esto es como un regalo que tenemos que coger”, dijo Chachanidze.

Se espera que este año finalice una importante modernización de los ferrocarriles georgianos que ha durado una década y que duplicará su capacidad de transporte de mercancías. Pero el gobierno georgiano también canceló hace dos años, de forma polémica, el contrato del puerto de aguas profundas de Anaklia, del que se esperaba que desempeñara un papel clave en el tránsito intercontinental. Tiflis sigue afirmando que la construcción del puerto sigue siendo una prioridad.

También se ha informado de un dramático aumento de los tiempos de espera de los camiones en los pasos fronterizos de Georgia: El 19 de mayo, el Servicio de Ingresos del Ministerio de Finanzas de Georgia dijo que todos los puntos de aduana estaban operando bajo un “régimen especial” debido al “aumento del volumen de carga de transporte en toda la región”.

Para Georgia, que durante décadas ha intentado demostrar su papel estratégico ante Occidente, su creciente papel en el tránsito este-oeste ya es una buena noticia.

Pero con el aumento del transporte de mercancías a través del país, éste también saldrá ganando con el aumento de las relaciones comerciales con otros países del corredor y el abaratamiento de los costes de importación de productos básicos, como el trigo. Los elevados costes de transporte de este tipo de productos han hecho que Georgia dependa del mercado ruso, estratégicamente arriesgado, una situación que podría mejorar si el aumento de los volúmenes de carga redujera los costes de importación de países como Kazajstán.

“Esto nos da la oportunidad de atraer, con los movimientos adecuados, el volumen de trigo a través de nuestro corredor que podría proporcionarnos seguridad alimentaria y llegar a ser competitivos con el trigo ruso”, dijo Giorgi Jakhutashvili, el presidente de la Unión Económica Kazajo-Georgiana, a Business Formula en abril.

También Azerbaiyán lleva tiempo intentando aprovechar el interés internacional por el Corredor del Medio. El presidente Ilham Aliyev, en una carta dirigida a su homólogo chino Xi Jinping el 2 de abril, con motivo del 30º aniversario de las relaciones bilaterales, destacó la cooperación en materia de transporte.

Situado en la encrucijada de los corredores de transporte este-oeste y norte-sur, Azerbaiyán fue uno de los primeros países en apoyar su iniciativa “Cinturón y Ruta”“, escribió Aliyev. “Los proyectos de infraestructura implementados en nuestro país en las áreas de transporte, tránsito y logística y los nuevos corredores que se están habilitando son el preludio de excelentes oportunidades para nuestra cooperación”.

Entre los proyectos clave se encuentra un parque industrial de 1.500 millones de dólares financiado por China en el nuevo puerto de Bakú en Alat.

Es posible que el gobierno busque ahora ampliar la capacidad del Puerto de Bakú, actualmente de 15 millones de toneladas métricas de carga al año, dada la creciente demanda ocasionada por el aislamiento de Rusia. “La construcción de la zona económica de Alat y otros proyectos están atrayendo a más empresas internacionales de transporte de mercancías”, declaró el analista Fuad Shahbaz a Eurasianet.

Una delegación de Kazajstán que visitó Azerbaiyán en mayo también parecía destinada a redirigir el tránsito lejos de Rusia y a través del Cáucaso, dijo Shahbaz.

Sin embargo, a pesar de las cálidas palabras de Aliyev hacia Xi, existen varios obstáculos para el tránsito chino a través de Azerbaiyán.

“Azerbaiyán aún no se ha comprometido plenamente a ser una parte clave de la red comercial y energética terrestre de China”, escribió la Fundación Carnegie en 2021. “Actualmente no hay acuerdos de intercambio de divisas, transferencia industrial o libre comercio entre los dos países, aunque China ha concluido acuerdos de este tipo con Georgia y Armenia. Además, Azerbaiyán no ha mostrado gran entusiasmo por mejorar su vieja y lenta infraestructura ferroviaria”.

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