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Tesla Semi no pasa la prueba de fuego, la de los Operadores

Allá en 2017 Elon Musk reveló un render de un tractocamión que, como todo bajo el nombre de Tesla, prometía ser revolucionaria. Con autonomía teórica de 800 km entre recargas y una innecesaria aceleración de 0 a 100 km/h en 5 segundos.

Ahora que las primeras unidades están a prueba en manos de Pepsi están surgiendo las primeras dudas sobre su autonomía, pero vamos a ir un poco más allá. ¿Es el Tesla Semi un camión bueno para los operadores?

Moderno y práctico no son lo mismo

Según Mike O’Connell, vicepresidente de la compañía, en declaraciones a Reuters los Semi ya están realizando recorridos de 684 km quedando un 20% de autonomía restante. Cerca de los 800 km anunciados por el fabricante para su batería de 6 toneladas y unos 1.000 kWh. No se arriesgaron a tener un primer cliente que transporta acero, fueron por el más ligero posible, el de los papas fritas de Frito Lay, (Sabritas en México). Aunque también por Pepsi que es más pesado.

Tras cinco años los primeros Tesla Semi han sido entregados a un gigante americano para que los ponga a prueba. Pepsi ha recibido 36 unidades, que está destinando a sus primeros desplazamientos medios y medio-largos. Están bajo la lupa antes de recibir 100 unidades en 2023.

Sobre el Tesla Semi hay una cuestión que siempre me ha llamado la atención: ¿es apto para trabajar en carretera en el mundo real? Esto se ha hecho relativamente viral con el hilo de un operador polaco, Tomasz Oryński. Él ha tildado al Semi como un “juguete de Musk”, “completamente estúpido”.

Y es que la marca ni siquiera ha revelado fotos suficientes del interior para hacerse una idea de los detalles.

Tesla siempre se esfuerza por ser una marca disruptiva. Desde los procesos de compra a la oferta de producto y a la oferta tecnológica dentro de los propios productos, pasando por supuesto por el diseño. Un Tesla no solo tiene que ser futurista, también tiene que parecerlo y ser fácilmente reconocible.

Este mantra fue transportado por la marca al proyecto Semi y el primer impacto lo han dado con un golpe visual. La aerodinámica es una pieza clave en el camión eléctrico y la cabeza tractora busca la mayor eficiencia frente al viento.

Aunque el frente del habitáculo es más estrecho que en una cabeza tractora convencional (europea o americana), la superficie acristalada parece mayor. El cristal delantero es una gran pieza tremendamente inclinada que quizá sea demasiado sensible a las condiciones meteorológicas. Y también tenemos ventanillas en los laterales por detrás del asiento del conductor.

En caso de nevada tenderá a acumular más nieve; algo que no pasa en un parabrisas vertical o casi vertical.

Pero al mismo tiempo la aerodinámica llevada al extremo también puede tener riesgos colaterales. Bueno, por ser precisos no la aerodinámica en sí misma, sino cuando los diseñadores se vienen un poco arriba y afirman que el Tesla Semi es un “camión ergonómico, práctico y plenamente centrado en el conductor”.

Tesla ha optado por poner al operador en una posición central. La visibilidad en un vehículo tan grande es limitada, más aún si alejamos al conductor de uno de los laterales que siempre nos va a servir como referencia. Además se crean muchos más puntos ciegos en adelantamiento, pasos de peatones, maniobrando a baja velocidad y sobre todo teniendo en cuenta que el semirremolque va a taparnos la visión, especialmente al maniobrar marcha a trás.

Este asunto es menor porque seguro que Tesla lo puede solucionar a base de sensores y cámaras. Otra cuestión es cómo limpiar en caso de necesitarlo una cámara helada ubicada en el extremo trasero superior de una cabeza tractora. En un camión convencional puedes sacar la mano por la ventanilla, pero en los Tesla Semi que hemos visto con retrovisores los espejos quedan muy lejos del puesto de conducción y de las propias ventanillas.

Cuanto más estrecha es la cabina, los retrovisores necesitan brazos más largos. En el vídeo anterior los espejos no parecen demasiado lejos, pero tampoco me parecen lo suficientemente anchos para cubrir bien un vehículo que mide 2,5 metros de ancho por normatividad.

Con un espacio de conducción estrecho también será más complicado a la hora de entregar papeles o pagos desde el asiento del operador.

El siguiente punto es clave. Para bajar tienen que usar las puertas que están ubicadas por detrás del asiento. En un camión convencional accedo directamente al asiento del conductor.

También está la cuestión del espacio interior. Una cabina de camión debe ser un lugar habitable, especialmente en las utilizadas para largos recorridos en EEUU. Si a su cabina entramos por detrás del puesto de conducción, tenemos que dejar un espacio libre que restaremos a la zona habitable. ¿Y qué pasa con la cama/litera? No lo sabemos.

Más allá de la habitabilidad, me preocupa la seguridad. En caso de imprevisto, accidente o emergencia tener la puerta justo al lado del asiento será más seguro que tener que bajar del asiento, andar por la cabina, abrir la puerta y bajar.

Sobre los espejos, Tesla decidió poner pantallas de 15 pulgadas en el interior para sustituir en algunos casos (parece que no en todos) a los retrovisores. Muchos camiones modenos ya los llevan o pueden llevar desde hace años como el Mercedes-Benz Actros o el nuevo DAF XG+, no es novedad, igual que tampoco es novedad en coches.

La innovación siempre está bien, especialmente cuando hacemos mejor la vida de un camionero que pasa tantas horas dentro de una cabina, pero eso parece estar reñido con la labor de los diseñadores cuando les dan carta blanca. En ocasiones los avances son parte del desarrollo, otras solo puro marketing.

Fuente https://www.motorpasion.com/tesla/he-sido-camionero-tesla-semi-no-parece-buena-idea-para-trabajar-carretera