Con las rondas formales de renegociación programadas para julio y Washington evaluando restringir el capítulo de servicios transfronterizos, el sector que mueve más del 80% de la carga terrestre del país entra a la etapa más incierta de la década. Transporte.mx desglosa qué está realmente sobre la mesa.
El autotransporte de carga es, según coinciden especialistas del sector, la columna vertebral de la economía mexicana: mueve más del 80% de las mercancías que se trasladan por tierra en el país. Esa centralidad es precisamente lo que convierte a la revisión del T-MEC —cuyas rondas formales de renegociación entre México, Estados Unidos y Canadá arrancan en julio de 2026— en el evento regulatorio más determinante para el sector desde la firma del tratado.
El exsubsecretario de Comercio Exterior, Juan Carlos Baker Pineda, lo planteó con claridad durante la Asamblea General Ordinaria de Canacar 2026: aunque el sector servicios rara vez concentra la presión mediática de la revisión, no está exento de sufrir modificaciones. Washington, señaló, podría buscar ajustar el capítulo de servicios transfronterizos, restringir o eliminar los anexos que regulan fletes, almacenaje y carga, o ampliar el uso de mecanismos —incluidos criterios laborales y ambientales— para limitar el transporte de mercancías por parte de empresas mexicanas.
Frente 1: vigilancia regulatoria reforzada, no necesariamente proteccionismo
Durante el webinar “Inside the North American Trade Negotiations Status Report”, organizado por la International Road Transport Union (IRU), especialistas coincidieron en que el escenario más probable no es una reducción abrupta del comercio regional, sino un entorno de mayor aplicación de las reglas ya existentes: reglas de origen, operaciones transfronterizas y cumplimiento regulatorio. Estados Unidos busca, en particular, blindar mecanismos que eviten que productos de terceros países —léase, componentes de origen asiático— ingresen a la región aprovechando los beneficios arancelarios del T-MEC.
Frente 2: la edad de la flota como vulnerabilidad estructural
México llega a esta revisión con un parque vehicular pesado que promedia 19.3 años de antigüedad, de acuerdo con cifras de ANPACT (Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones). Esa cifra no es un dato menor: en un contexto donde Washington podría endurecer requisitos técnicos o ambientales como condición de acceso, la renovación de flota deja de ser un tema de competitividad interna para convertirse en una variable de negociación comercial.
El Gobierno federal respondió con la publicación, el 26 de mayo de 2026, del Programa de Sustitución y Modernización de Vehículos Pesados en el Diario Oficial de la Federación, que se suma a un esquema de depreciación acelerada para inversión en vehículos pesados. ANPACT reconoció el avance, aunque el desempeño de ventas sigue siendo desigual: mayo de 2026 cerró con 2,841 unidades vendidas al mayoreo —20.1% más que en mayo de 2025—, pero el acumulado enero-mayo registró 11,701 unidades, una caída de 4.7% frente al mismo periodo del año anterior.
Frente 3: la importación de vehículos usados, el otro lado de la moneda
Mientras el sector pide certidumbre para invertir en unidades nuevas, la importación de vehículos pesados usados provenientes de Estados Unidos alcanzó en 2025 un índice de 61.4%, es decir, por cada 100 unidades nuevas vendidas en México ingresaron más de 61 unidades usadas, el nivel más alto registrado por ANPACT. La asociación ha solicitado de forma reiterada contener este flujo por sus efectos negativos en el mercado interno, el medio ambiente y la seguridad vial, un tema que previsiblemente también estará presente en las mesas de la revisión del tratado.
Frente 4: la reforma laboral interna, en paralelo a la presión externa
La revisión del T-MEC no ocurre en el vacío. En paralelo, el sector enfrenta discusiones sobre una eventual reforma a la jornada laboral que, advierten directivos de flotas consultados por Revista TyT, podría profundizar el ya crítico déficit de operadores —estimado en más de 90 mil conductores— si no se diseña con condiciones específicas para el autotransporte de carga. Óscar Ortiz, gerente administrativo de Auto Fletes Omega, resumió el sentir del sector con una sola palabra: incertidumbre, ante la falta de claridad sobre si el tratado se extenderá y bajo qué condiciones.
Frente 5: aranceles al acero y componentes automotrices
La Secretaría de Economía, encabezada por Marcelo Ebrard, intensificó las consultas con el sector para blindar al autotransporte ante posibles aranceles unilaterales, particularmente en acero y componentes automotrices, dos industrias cuya producción está directamente conectada con el volumen de carga que se mueve por carretera entre ambos países. El antecedente reciente no es alentador: en 2025, la imposición de un arancel de 25% por parte de Estados Unidos a productos mexicanos redujo hasta en 20% el volumen de mercancía movida por carretera en algunos meses, según cifras que en su momento presentó Canacar.
La incógnita que nadie descarta: ¿y si no hay renegociación?
A la incertidumbre regulatoria se suma un factor político que ningún actor del sector puede modelar con precisión: en días recientes, el propio presidente Donald Trump ha puesto en duda públicamente la continuidad del tratado, declaraciones que introducen una variable adicional justo cuando los gobiernos de México, Estados Unidos y Canadá se preparan para iniciar las rondas formales de renegociación en julio. Para el autotransporte, esa ambigüedad se traduce en decisiones de inversión pospuestas: comprar flota nueva, abrir rutas o firmar contratos de largo plazo con clientes estadounidenses son apuestas que muchas empresas prefieren aplazar hasta tener mayor certeza sobre las reglas que regirán el intercambio transfronterizo en los próximos años.
Los propios participantes del webinar de la IRU matizaron, sin embargo, que la incertidumbre no equivale automáticamente a un escenario negativo. Una mayor integración productiva en Norteamérica, señalaron, podría incluso incrementar los flujos comerciales y reforzar la importancia estratégica del autotransporte de carga en la región, siempre que la revisión del tratado se resuelva con reglas claras y no con medidas unilaterales que rompan la previsibilidad que el sector necesita para planear inversiones a varios años.
Alejandro Osorio Carranza, director de Asuntos Públicos y Comunicación de ANPACT, ha insistido en que México cuenta con una industria de vehículos pesados sólida y altamente integrada con Norteamérica, y que la prioridad es preservar esa integración regional. Su llamado converge con el de Canacar: certidumbre jurídica, fortalecimiento de la proveeduría regional y mecanismos que eviten decisiones unilaterales, particularmente en los sectores más sensibles al comercio bilateral.
Para el autotransporte mexicano, julio de 2026 no marca el inicio de la incertidumbre —esa ya lleva meses instalada— sino el momento en que las señales dispersas de los últimos meses comienzan a convertirse en texto negociado. La diferencia entre un escenario de integración reforzada y uno de fricción regulatoria sostenida dependerá, en gran medida, de qué tanto pese la voz del sector transportista en una mesa donde tradicionalmente ha sido un actor secundario frente a la industria automotriz y agroalimentaria.
Transporte.mx continuará el monitoreo puntual de las rondas de renegociación del T-MEC que inician en julio de 2026 y su impacto específico en el capítulo de servicios transfronterizos.