Llantas en la nieve, mitos y realidades
“Por cada 10 grados Fahrenheit que baja la temperatura, la presión de los neumáticos también cae entre dos y tres psi”, explicó Judith Monte, vicepresidenta de marketing y éxito del cliente de Aperia Technologies.
Esto puede causar todo tipo de estragos en los neumáticos, lo que en el mejor de los casos disminuirá la eficiencia del combustible y el rendimiento y, en el peor de los casos, podría provocar una explosión, una propuesta costosa y peligrosa.
La mitad de todas las llamadas de emergencia en las carreteras se deben a los neumáticos, informó Aperia en su informe técnico, “Dale a tus neumáticos una oportunidad de bola de nieve este invierno”.
El mensaje subyacente es que el mantenimiento de los neumáticos de invierno puede parecer bastante simple, pero hay varias variables que pueden dañar los neumáticos y causar muchos dolores de cabeza a las flotas.
“Para posicionarse para el éxito, realmente se reduce a lo básico”, dijo Monte, que comienza con mantener los neumáticos inflados para compensar esa pérdida.
Un factor principal de un reventón son las temperaturas más cálidas de los meses de primavera y verano, ya que el calor es el “enemigo número uno” de las llantas, pero Monte dijo que es el frío del invierno lo que comienza el descontento de las llantas.
Es por eso que en la primavera puede ver más “cocodrilos de carretera”, o tiras de llantas rotas, adornando la interestatal: meses de frío seguidos por el impacto del calor.
La humedad puede formar condensación que se acumula en la válvula del neumático y se congela. Esa expansión abre un camino para que escape el aire, lo que reduce la presión de los neumáticos. El ciclo de expansión y contracción de la llanta en sí puede dañar una llanta mal inflada o mal mantenida. Eso hace que el neumático sea más frágil y agrava el desgaste.
“Cuando eso sucede, el caucho, los compuestos, comienzan a descomponerse y realmente comienzan a cambiar de forma”, dijo el veterano de la industria de camiones de 20 años.
Esta es una explicación muy básica de la termodinámica que ocurre dentro de la llanta, y tiene una solución simple que cualquier camionero debería hacer antes y después del viaje. Verifique la profundidad de la banda de rodadura para ver si hay desgaste y la presión de los neumáticos para un inflado adecuado.
Para la profundidad de la banda de rodadura, en caso de apuro, los conductores a menudo han confiado en una moneda de cinco o veinticinco centavos. Si la cabeza del presidente está enterrada en la banda de rodamiento, eso significa que está listo. Monte se burló de un método de baja tecnología que se utiliza cuando los medidores de profundidad de los neumáticos brindan resultados específicos.
También advirtió que los camioneros que pueden haber tenido un reventón este año y haber sido reemplazados en la carretera deben verificar que la llanta nueva tenga la misma profundidad de dibujo que las otras llantas para evitar un desgaste desigual.
“Una llanta va a llevar mucha más carga, lo que hará que se desgaste mucho más rápido, se caliente mucho más rápido, fallará y conducirá a situaciones inseguras”, dijo.
Es posible que los problemas de presión de los neumáticos no sean tan fáciles de abordar, ya que, según Aperia, casi uno de cada cinco conductores de camiones (17%) no verifica el inflado correctamente, mientras que la mitad ni siquiera está seguro de cuál debería ser el psi correcto.
“Es realmente difícil administrar manualmente la presión de los neumáticos”, dijo Monte. “El entrenamiento no está ahí”.
Un conocimiento tribal defectuoso podría ser el problema. Algunos conductores todavía confían en el swing de un bate de béisbol y en cómo suena para verificar la presión, en lugar de un indicador adecuado o un sistema de control de la presión de los neumáticos. Monte dijo que Aperia ha realizado experimentos para evaluar la eficacia de un murciélago, ya que los antiguos conductores que trabajan para Aperia juraron que golpear los neumáticos es un método válido.
Monte dijo que Aperia hizo que golpearan neumáticos que iban desde inflados correctamente, sobreinflados y desinflados hasta el punto de estar casi desinflados y solo por el sonido, los conductores no pudieron identificar constantemente el inflado adecuado. Señaló que incluso un medidor de llantas simple y económico podría resolver el problema y ocupa mucho menos espacio que un bate. Sin embargo, los nuevos conductores deben estar debidamente capacitados sobre cómo usar estos medidores y cuál es el psi óptimo.
Los sistemas automáticos de inflado de neumáticos eliminarían cualquier duda, aunque son mucho más caros que un calibre de 20 dólares. Aproximadamente el 70% de los remolques nuevos vienen con estos sistemas, y Aperia ofrece un dispositivo de inflado automático llamado Halo que se fija a los neumáticos del tractor para mantenerlos constantemente llenos.
Aperia también ofrece Halo Connect, una solución digital para monitorear la presión de los neumáticos en una flota. Una solución como esta permite a los administradores de flotas optimizar los neumáticos de un camión específico para el ciclo de trabajo, en lugar de emplear un enfoque de una psi para todos, como solo especificar neumáticos de 100 psi, porque mantiene la uniformidad y se puede administrar más fácil.
“Ya no tienen que descontar en la intervención manual, por lo que ya no tiene que especificar el único estándar en toda la flota”, dijo Monte, lo que abre la capacidad de un administrador de flota para usar tablas de carga de neumáticos, que aplican una calificación relacionada a cuánto peso puede soportar una marca y modelo de neumático específico.
Si bien las monedas y los murciélagos alguna vez fueron herramientas del comercio de camiones, Monte cree que no hay sustituto para los datos digitales. Aparte de las caídas de temperatura básicas, variables como la forma en que brilla el sol pueden afectar la forma en que se calienta un neumático.
“Es difícil incluso para los conductores mejor entrenados y con mejor desempeño manejar manualmente algo que es tan importante”, dijo Monte.