La opción mexicana busca sustituir el Canal de Panamá y este se apoya con el uso de trenes
Los buques que antes utilizaban el Canal de Panamá ahora se servirán del “puente terrestre” que utiliza el ferrocarril para transportar la carga a través de los 76 kilómetros de territorio panameño que separan los dos océanos.
Esto crea dos itinerarios separados, uno en el Atlántico y otro en el Pacífico. Los buques del Pacífico recalan en Balboa (Panamá), dejando la carga con destino a Latinoamérica y Norteamérica y embarcan la carga con destino a Australia y Nueva Zelanda. Mientras que las naves del Atlántico atracan en Manzanillo, Panamá, dejando la carga con destino a Australia y Nueva Zelanda y embarcan carga con destino a América Latina y América del Norte.
“En los buques con destino norte, no hay retrasos para la carga que arriba en Filadelfia y Charleston. Sin embargo, en los buques con destino sur, los clientes pueden experimentar algunas demoras“, destacó Maersk en un comunicado.
Maersk informó además que, para asegurar el movimiento de carga en esta ruta, se omitirá el puerto de Cartagena. Los clientes con carga en ruta a través de este puerto serán atendidos a través de buques alternativos.
La naviera anunció que continuará operando el servicio “PANZ” desde la costa oeste de EE.UU. a Oceanía para proporcionar cobertura desde ambas costas. Además, conectará los puertos del Golfo al servicio ‘OC1′ de forma similar a la actual.
Por el Canal de Panamá pasa el 6% del comercio mundial y el 40% de contenedores de Estados Unidos. Pero este enclave que conecta los océanos Atlántico y Pacífico requiere de una gran cantidad de agua para funcionar: unos 193 millones de litros para cada tránsito.
Sin embargo, en los últimos cinco años la región ha registrado una caída abrupta del 20% de lluvias, por lo que los lagos que aportan agua al canal han caído a niveles muy bajos (de 1,8 metros por debajo de lo normal). El Gatún, el principal de ellos, alcanzó mínimos históricos en julio.
Por tal motivo, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) comenzó a aplicar restricciones como la reducción del número de embarcaciones que pueden cruzarlo, limitar el calado y el peso de los barcos.
Ante tal situación, Maersk se decidió por la alternativa ferroviaria. De tal modo, en lugar de pasar por el Canal de Panamá, los buques hacen escala en los puertos de Balboa, en el lado del Pacífico, dejando carga con destino a América Latina y América del Norte y recogiendo carga con destino a Australia y Nueva Zelanda. El Puerto de Manzanillo, en el lado Atlántico, es utilizado para dejar carga con destino a Australia y Nueva Zelanda y recoger carga con destino a América Latina y Norte América. Una vez en el puerto, los contenedores se cargan o descargan y luego se trasladan a través del ferrocarril para ser recogidos por otro barco.
Inaugurado en 1903 el Ferrocarril al Pacífico redujo significativamente el tiempo de viaje entre los dos océanos. Antes de la construcción del ferrocarril, las mercancías tenían que navegar alrededor del Cabo de Hornos, lo que tomaba meses. Con el ferrocarril, el tiempo de viaje se redujo a solo unas pocas horas.
Con la inauguración del Canal de Panamá en 1914, el Ferrocarril al Pacífico dejó de ser usado para movimiento de carga y se concentró en el transporte de pasajeros y contenedores vacíos. Ahora, la iniciativa de Maersk podría devolverle, 121 años después, la finalidad para la que fue creado.
La opción mexicana
México quiere una porción de la torta panameña. El gobierno azteca está invirtiendo desde 2020 en un ferrocarril entre el Golfo de México y el Océano Pacífico que había estado en declive durante más de un siglo. El objetivo es rivalizar con el Canal de Panamá y obtener una parte de la carga bioceánica.
“Iremos de un océano a otro en siete horas”, aseguró el presidente Andrés Manuel López Obrador.
Si no se registran retrasos, esta línea ferroviaria de 300 kilómetros desde el puerto de Salina Cruz en el Pacífico hasta Coatzacoalcos, al otro lado del istmo de Tehuantepec, podría estar en funcionamiento para 2033.
