La demanda de buques contenedores no tiene límites
Denunciado por el presidente Biden de estafar a los estadounidenses, el oligopolio del transporte marítimo de contenedores sigue creciendo en pedidos de buques
El precio de los buques portacontenedores sigue aumentando, sin embargo, los operadores de línea y las empresas armadoras siguen haciendo más pedidos en los astilleros asiáticos, lo que garantiza una demanda cada vez mayor de nuevos buques en 2023-25.
La capacidad bajo pedido ha alcanzado el 27,9 % de la capacidad en el agua, según Alphaliner. La proporción fue de solo un 8,2 % en el mínimo del ciclo en octubre de 2020.
La capacidad total bajo pedido supera ahora los 7 millones de unidades equivalentes a veinte pies. En los próximos dos años se verán grandes infusiones de capacidad, según Clarksons Platou Securities: 2,45 millones de TEU en 2023 y 2,74 millones de TEU: 9,8 % y 10,9 %, respectivamente, de tonelaje en el agua.
A medida que aumentan los pedidos, el tonelaje para la entrega de 2025 también está aumentando. Ahora es de hasta 1,13 millones de TEU. Eso es casi el cuádruple de lo que debía entregarse en 2025 a principios de este año.
“La semana pasada, se encargaron 13 buques portacontenedores más, con lo que el total para el año asciende a 239”, escribió el analista de envíos de Stifel Ben Nolan en una nueva nota de investigación. “Este ya es el quinto año más grande registrado para los pedidos de buques de contenedores y solo estamos a mitad de año”.
“Sabes que viene, pero no puedes mirar hacia otro lado”
“Los pedidos siguen fluyendo a medida que los transportistas reinvierten sus ganancias en un tonelaje moderno de bajo consumo de combustible”, dijo el analista de envíos de Alphaliner, Stefan Verberckmoes, a American Shipper. “El tamaño de la cartera de pedidos es obviamente motivo de preocupación”.
Nolan dijo de la próxima ola de nueva construcción: “Es como ver un episodio de ‘The Office’ por vigésima vez y seguir encogiéndose mientras Michael Scott hace algunos comentarios embarazosos y ridículos. Sabes que se acerca, pero no puedes mirar hacia otro lado”.
Según Alan Murphy, CEO de Sea-Intelligence, “El hecho de que sea probable que se necesiten dos o más tres años para construir suministro es algo que siempre ha sido un problema en esta industria. [Como resultado] siempre hemos tenido auges y caídas. No es raro que los transportistas se exceden en el mercado. Eso forma parte del modelo. Te excedes un poco y se equilibra con el tiempo. Y parece que nos hemos excededo”.
Murphy dijo a American Shipper: “He dicho continuamente que con el aumento de la pandemia en las tarifas de flete y todo el dinero que llega, los transportistas ciertamente habrían aprendido su lección [sobre el exceso de pedidos]. Lo he dicho mucho.
“Creo que en algún momento es concebible que tenga que comerme mis palabras”.
El transportista marítimo más grande del mundo está pidiendo la mayor cantidad de barcos
Los críticos de los transportistas marítimos afirman que el mercado de mercancías ya no es lo suficientemente competitivo. Pero en el mercado de la nueva construcción, los transportistas compiten agresivamente entre sí por flotas más nuevas, grandes y eficientes.
MSC y Maersk cooperan en la capacidad de servicio a través de la Alianza 2M. MSC desbancaró a Maersk como el mayor transportista marítimo del mundo en enero. Como resultado de su cartera de pedidos de nueva construcción, que sigue creciendo, MSC ahora está huyendo con la corona.
Tiene, con mucho, la cartera de pedidos más grande, con 1.482.178 TEU, según Alphaliner (incluidos los barcos fletados pedidos por intermediarios). La capacidad de la cartera de pedidos de MSC es ahora del 33,4 % de su flota en el agua. Evergreen tiene una relación entre la cartera de pedidos y la flota del 36,7 %, con ONE al 30 % y Zim (NYSE: ZIM) con el 82,3 %.
“La cartera de pedidos ha crecido más que la capacidad combinada de las flotas existentes de los transportistas cuarto, quinto y sexto más grandes del mundo: Cosco Shipping, Hapag-Lloyd y Evergreen”, dijo Verberckmoes.
Nuevos buques portacontenedores por categoría de tamaño
La popularidad de las diferentes categorías de tamaño ha cambiado desde que comenzó la última juerga de construcción del transporte de contenedores en el cuarto trimestre de 2020. “El auge de la orden se centró inicialmente en los dos extremos del mercado de buques: buques ‘Megamax’ de 24.000 TEU para el comercio del Lejano Oriente-Europa y pequeños buques regionales [en su mayoría desplegados en el comercio intraasiático]”, explicó Verberckmoes.
“Otros dos tipos de buques se han vuelto cada vez más populares desde entonces: los ‘Neopanamaxes’ de 13.000 TEU a 15.000 TEU que se pueden desplegar en todos los oficios principales, y los barcos compactos de más de 7.000 TEU que se espera que se conviertan en los sucesores de una generación de barcos clásicos ‘Panamax’ más antiguos”.
Estas nuevas construcciones de tamaño mediano de 7.000 a 15.000 TEU son el tipo de buque que los transportistas despliegan en los oficios Asia-EE. UU. Tales pedidos podrían ofrecer alivio a los importadores y exportadores estadounidenses.
En cuanto a cuándo podría llegar un posible alivio, Murphy cree que sería más hacia finales del próximo año que hacia el principio. “La mayoría de los nuevos buques no entran en marcha hasta la segunda mitad de 2023. Ahí es cuando empezamos a ver un impacto material en el equilibrio entre la oferta y la demanda”.
En busca de una “solución dorada” sobre la capacidad
Una teoría sobre por qué ha habido tantos contratos de nueva construcción de contenedores y buques: el envío suele sobrecargar pedidos. Esta vez no es diferente. Puede que haya menos competidores debido a la consolidación, pero los transatlánticos ahora están históricamente llenos de dinero en efectivo, gastarán individualmente demasiado de sus ganancias inesperadas en nuevos barcos y colectivamente cometerán el mismo error.
“Uno de los rascacielos detrás de los pedidos continuos de buques portacontenedores es el hecho de que los precios son altos y siguen subiendo”, dijo Nolan. “Los precios actuales de las nuevas construcciones son un 18 % más altos que los niveles normales y han aumentado un 5 % desde el primer día del año. Las empresas no solo continúan ordenando buques en lo que probablemente sea un período de exceso de oferta persistente, sino que están asumiendo un mayor riesgo de valor residual [de reventa] al hacerlo”.
Una visión diferente de la alta cartera de pedidos es que los transportistas tienen una mayor capacidad para compensar las presiones de suministro. “Hay razones para creer que no será tan grave como parece”, dijo Murphy.
Las alianzas de transportistas demostraron en el segundo trimestre de 2020, durante el apogeo de los confinamientos pandémicos, que podían “en blanco” (cancelar) con éxito suficientes salidas para igualar la oferta de buques con la demanda y evitar que las tarifas de flete se derrumben. Podrían hacerlo de nuevo en 2023-25 para compensar las entregas de nueva construcción.
“Ha habido un cambio fundamental en la toma de decisiones dentro de las compañías navieras”, explicó Murphy. “Ahora existe la capacidad de reducir la capacidad con muy poca antelación [a través de salidas en blanco]. Lo que solía llevar de dos a tres meses se puede hacer en una semana”.
El escenario ideal, cree, es que los transportistas tengan un exceso de capacidad disponible para los picos del mercado, pero puedan reducir la capacidad durante los mínimos del mercado, con ganancias de los picos que justifican los costos del exceso de capacidad.
“Si una compañía naviera tuviera exceso de capacidad en 2021, imagínate cuánto más dinero podría haber ganado”, dijo Murphy. “La solución de oro es tener suficiente capacidad de holgura para poder cosechar los beneficios de los [máximos] del mercado. No estamos diciendo que vaya a haber otra pandemia, pero podría haber algo así, además de que está el problema fundamental de la estacionalidad. [Si tuviera exceso de capacidad] las tasas serían más bajas, pero los beneficios generales serían más altos simplemente porque moverías más cajas [durante los máximos del mercado].
“Entonces, ¿sajustas la capacidad para alcanzar el pico o la parte inferior del bebedero? Ninguno de los dos es óptimo. Pero los portadores tienen que roscar la aguja. Necesitan tener una capacidad que sea perfecta para el pico, pero que se pueda eliminar justificadamente en el abrevadero”.
