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Estudio de llantas de camión en revela datos interesantes

En octubre pasado, el Consejo Norteamericano para la Eficiencia de la Carga (NACFE) actualizó su Informe de Confianza de 2015 sobre neumáticos de baja resistencia a la rodadura (LRR).

El Consejo definió la resistencia a la rodadura como la fuerza necesaria para mantener el neumático rodando a una velocidad constante en una superficie nivelada.

Las llantas de baja resistencia a la rodadura se refieren a cualquier neumático de la lista de verificación SmartWay, aunque algunos neumáticos de esa lista tendrán una resistencia aún menor que otros.

Los neumáticos de baja resistencia a la rodadura incluyen todos los neumáticos de base ancha y muchos neumáticos dobles.

Estos tipos de neumáticos tienen un coeficiente de resistencia a la rodadura mejorado (RRC), que se calcula dividiendo la fuerza necesaria para mantener un neumático en movimiento por el peso relativo que se siente donde el caucho se encuentra con la carretera.

Las variables de la ecuación incluyen la presión y la velocidad de los neumáticos. Cuanto más bajo es ese coeficiente, se requiere menos energía de combustible para superar cualquier resistencia y mantener los neumáticos rodando. Eso termina igualando menos dinero gastado en la bomba de combustible.

La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos., Que administra el programa de certificación SmartWay, ha puesto énfasis en tecnología como los neumáticos de baja resistencia a la rodadura para sus regulaciones de fase 2 de gases de efecto invernadero, que exigen mejoras en los neumáticos y la aerodinámica, por ejemplo.

Dejando a un lado las regulaciones, el documento de 59 páginas de NACFE dejó en claro que las flotas de largo recorrido simplemente no pueden permitirse ignorar o infravalorar los neumáticos LRR.

“Aunque los costos iniciales de los neumáticos de baja resistencia a la rodadura pueden ser más altos, el costo del combustible que consume un neumático debido a su resistencia a la rodadura es cinco veces mayor que el precio de compra inicial del neumático”, explicó Mike Roeth, director ejecutivo de NACFE.

Roeth dijo que la eficiencia del combustible compensa los costos iniciales que se “recuperan durante la vida útil de la llanta”.

Las matemáticas corroboran esto. Como se indica en los datos de NACFE a abril de 2020, el costo promedio de combustible por milla de una flota es de 43 centavos, asumiendo $ 2.48 por galón para diesel. Los costos de las llantas son poco menos de 4 centavos por milla.

Según los fabricantes de neumáticos, el combustible gastado para superar la resistencia a la rodadura de los neumáticos de camión de Clase 8 aerodinámicos a la velocidad de la carretera posee un tercio de eso, o 14 centavos.

Cuando se utilizan neumáticos con mayor resistencia a la rodadura, eso podría representar 28 centavos por milla. Por esta razón, las flotas necesitan calcular la ecuación completa de los neumáticos, que incluye varias variables, desde el fabricante hasta la ruta y la geografía. Por lo general, estos son los más adecuados para el segmento de largo recorrido y las aplicaciones de bajo fregado.

Puede ser complicado, pero las flotas están comenzando a realizar más pruebas científicas, hacer cálculos y descubrir inmensos beneficios.

El auditor externo MVT Solutions, una subsidiaria de Mesilla Valley Transportation, que valida rutinariamente llantas y kits aerodinámicos, descubrió recientemente que el complemento de equipos para aumentar la eficiencia de combustible que incluían llantas de baja resistencia a la rodadura podría reducir drásticamente los costos para una flota grande.

Menos resistencia a la adopción

Los neumáticos LRR, que en la década de 1980 se llamaban neumáticos de perfil bajo, no habían logrado una alta tasa de adopción debido a su menor profundidad de dibujo, su menor vida útil y su menor rendimiento de tracción. Ofrecieron una eficiencia de combustible mejorada del 3 al 4%, pero a un costo inicial un 15% más alto con un 30% menos de vida útil. Con los precios del combustible a $ 1,50 por galón, las matemáticas no cuadraron.

Eso ha cambiado a medida que aumentaron los costos de combustible y evolucionó la tecnología de fabricación.

“Durante los últimos cinco o 10 años, los fabricantes de neumáticos realmente han hecho un gran trabajo rediseñando los neumáticos para obtener una baja resistencia a la rodadura, pero un desgaste más prolongado y un buen rendimiento en tracción y frenado”, dijo Roeth.

El neumático de remolque X One Line Energy T2 lanzado recientemente por Michelin utiliza un diseño de banda de rodadura de doble compuesto para evitar el desgaste irregular y los compuestos que resisten la agresión del neumático en el período tardío. Ha reducido la resistencia a la rodadura en un 11% al tiempo que permite que el remolque cargue 287 libras adicionales. de carga útil.

Mientras tanto, el neumático de remolque LHT de la serie PRO de Cooper Tire está diseñado con una carcasa mejorada para un valor óptimo y múltiples recauchutados.

Atrás quedaron los días de simplemente comparar el costo de los neumáticos con las millas recorridas, dijo Phil Mosier, gerente de desarrollo de neumáticos comerciales de Cooper Tire.

El verdadero impulsor del costo total de propiedad, es el componente de eficiencia de combustible.

“La eficiencia del combustible tiene un impacto mucho mayor en el valor de la flota que el precio original que pagaron por el neumático o incluso el desgaste de la banda de rodamiento”, dijo.

En el Informe de confianza actualizado del Consejo Norteamericano para la Eficiencia de la Carga (NACFE) sobre llantas de baja resistencia a la rodadura (LRR), la organización señaló que la lista de llantas verificadas por EPA SmartWay creció 37 veces más durante la última década, aumentando de ocho ofertas de llantas en 2010 a más de 300 a partir de 2020.

Todos proporcionan al menos alguna mejora incremental, pero ¿cómo sabe una flota cuál ofrecerá el mejor costo total de propiedad (TCO)?

La forma más rápida y sencilla es a través de una calculadora de resistencia a la rodadura que ofrecen los fabricantes de neumáticos, incluidos Goodyear Tire and Rubber, Michelin y Yokohama Tire.

Estos hacen los cálculos para las flotas después de que se conectan detalles como los neumáticos actuales frente al reemplazo potencial, la cantidad de camiones y los costos actuales de combustible.

La calculadora de ahorro de combustible de Yokohama incluso tiene en cuenta los niveles promedio de inflado de los neumáticos, la carga promedio de los neumáticos y las millas por galón de la flota . También calcula la resistencia a la rodadura actual, los ahorros por camión y la reducción de la huella de carbono.

Estas son excelentes herramientas para comenzar a optimizar el TCO de los neumáticos, pero la verdadera eficiencia significa ir más allá de conectar unos pocos números.

“La resistencia a la rodadura de los neumáticos puede desempeñar un papel importante en la eficiencia del combustible”, dijo Helmut Keller, director de gestión de marca y productos de Continental para neumáticos para vehículos comerciales en la región de América. “Sin embargo, el comportamiento del conductor, las rutas, la gestión adecuada de la presión de los neumáticos y otros factores también influyen en gran medida en la economía de combustible de un vehículo. Para lograr la máxima eficiencia de combustible, una flota debe adoptar un enfoque holístico “.

Poniendo llantas a prueba

Daryl Bear, ingeniero jefe y director de operaciones de MVT Solutions, es la persona a la que algunas flotas han recurrido para “resolverlo”. El ex ingeniero de automóviles de Indy respalda sus hallazgos con datos y datos patentados transferidos de la industria de las carreras.

El objetivo principal de MVT Solutions es ahorrar combustible por cualquier medio necesario y, a menudo, de formas sorprendentes. Para la flota de MVT, la compañía subsidiaria de pruebas descubrió que cambiar los faldones guardabarros ahorraría $ 300,000 en toda la flota.

“Los neumáticos son un factor importante en el consumo de combustible, lo que significa que son una excelente manera de ahorrar combustible, y eso es cierto, ya sea que una flota sea de ciclo largo, regional o urbano”, dijo.

Para saber cuánto combustible se puede ahorrar, Bear dijo que su equipo puede tener en cuenta diferentes pesos, velocidades y diferencias de flota para mitigar las conjeturas y ayudar a las flotas a tomar decisiones más informadas basadas en los números. A menudo, todavía puede haber algunas conjeturas.

Phil Mosier, gerente de desarrollo de llantas comerciales de Cooper Tire & Rubber, dijo que la vida útil de las llantas de la serie Cooper PRO puede variar de 180,000 a 400,000 millas. Los camiones que hacen paradas frecuentes se desgastan más rápido, al igual que aquellos con motores de mayor torque.

“Lo que pasa con los números es que no mienten, pero pueden engañarte”, advirtió Bear.

MVT Solutions busca brindar transparencia y resolver verdaderamente la eficiencia del combustible en la vida real, una tarea difícil para los gerentes de flotas con tantas otras responsabilidades.

“Nunca había visto un negocio tan complicado como dirigir una empresa de camiones”, dijo Bear. “No tienen tiempo para trabajar en la eficiencia; siempre se deja en un segundo plano “.

Para ejecutar una prueba estadísticamente válida por sí mismos, dijo que una flota necesitaría 100 camiones como tamaño de muestra. Y tendrían que tener en cuenta variables como la temperatura de las llantas, la presión de las llantas y cómo los resultados podrían variar de un conductor a otro.

“Si medir el ahorro de combustible fuera fácil, entonces todas las flotas tendrían la mejor economía de combustible posible”, dijo Bear. “Pero no es fácil. Hay demasiados factores y demasiadas cosas que probar y controlar “.

Ralph’s Foods descubrió eso por las malas hace varios años cuando MVT Solutions, anteriormente InnoMetric MPG, realizó pruebas.

“Obtener respuestas confiables sobre el ahorro de combustible es un gran desafío y evaluamos los productos a fondo”, recuerda Greg Peterson, gerente senior de servicios de flotas de Ralph’s. “Hace unos años, nuestra empresa realizó una extensa prueba en servicio que incluyó más de 30 camiones y más de 12 meses de seguimiento de combustible y mantenimiento.

Eso tomó mucho tiempo y mano de obra con resultados discutibles. En dos días, InnoMetric realizó pruebas similares con resultados que tenían mucho sentido “.

Bear dijo que las pruebas que realizó en tres días con tres marcas de neumáticos diferentes coincidieron con lo que Ralph’s tardó un año en encontrar. Bear reflexionó sobre que puede ser bastante costoso esperar un año para encontrar un 5% de ahorro de combustible.

Una flota puede comprobar cómo se comporta la profundidad de la banda de rodadura entre las marcas de neumáticos LRR con bastante facilidad. Una flota solo corre una llanta una cierta cantidad de millas en un camión, midiendo la profundidad de la banda de rodadura y luego cambia a otra marca (cuando las consideraciones de tiempo de actividad lo permiten) para ver qué llanta se desgastó más durante el mismo período. A veces, los fabricantes de neumáticos facilitan las cosas a las flotas y realizan sus propias pruebas de terceros.

En un ProStar internacional con un motor Cummins, por ejemplo, se descubrió que los neumáticos Michelin X One ahorran 6.70 galones por cada 1,000 millas sobre los de un competidor líder para una ventaja del 5.35%, lo que equivale a casi $ 2,600 por camión en ahorros de combustible. El ROI podría verse en menos de tres meses.
Mantenimiento: eliminando las conjeturas

Al igual que con cualquier problema matemático, hacerlo bien implica verificar el trabajo. En este caso, eso significa asegurarse de que los neumáticos se mantengan adecuadamente para garantizar que la eficiencia del combustible sea constante.

“El mantenimiento afectará los gastos de su programa de neumáticos”, dijo Mosier. “Si ignora sus neumáticos, los reemplazará con más frecuencia, tendrá fallas en los neumáticos y no obtendrá la economía de combustible”.

Al igual que con las pruebas antes de realizar una compra de llantas a gran escala, un tercero, como un distribuidor de camiones local, también podría tomar el control del programa de mantenimiento de llantas.

“Puede ser muy difícil hacer todas las cosas correctas, para asegurarse de controlar la presión de inflado y asegurarse de que los camiones estén alineados”, dijo Mosier.

Añadió que el conductor también debe, como mínimo, inspeccionar visualmente los neumáticos en cada viaje antes y después del viaje. El valor puede ser inmenso.

“Un neumático inflado correctamente ofrece un 1% más de ahorro de combustible en comparación con un neumático que tiene solo un 10% de inflado insuficiente”, explicó Michelle Reinhart, directora de soluciones digitales de Continental para neumáticos de vehículos comerciales en la región de América.

En promedio, el 34% de los neumáticos de una flota están desinflados, según datos de Continental. Un sistema de control de la presión de los neumáticos puede alertar a las flotas sobre una inflación insuficiente, lo que no solo reduciría la eficiencia del combustible sino que aumentaría el riesgo de una explosión.

Además, los neumáticos son la principal causa de tiempo de inactividad, señaló Judith Monte, vicepresidenta de marketing y éxito del cliente en Aperia Technologies.

Aperia fabrica el sistema automático de inflado de neumáticos Halo (ATIS), que según la compañía aumenta la eficiencia del combustible en un 2,5% y extiende la vida útil de los neumáticos en un 15%. El dispositivo se atornilla al neumático del tractor y se carga a través de la energía de rotación.

El dispositivo Halo de Aperia Technologies mantiene los neumáticos llenos al psi correcto y se carga a través de la energía de rotación de la rueda en la carretera.

La adopción de ATIS en los remolques está ahora en un 70%. Un estudio de referencia de American Trucking Associations encontró que las principales flotas duplican el tiempo entre los eventos de tiempo de inactividad de los neumáticos al especificar ATIS.

Según Aperia, el 17% de los conductores no sabe cómo comprobar la presión de sus neumáticos y el 50% no sabe el psi adecuado para sus neumáticos, por lo que eliminar el elemento humano del cálculo podría ser lo mejor para la eficiencia de los neumáticos. Esto es más importante en los meses fríos.

“Cada 10 grados que bajan las temperaturas Fahrenheit, la presión de los neumáticos también cae entre dos y tres psi”, dijo Monte.

Eso es solo una cosa más a tener en cuenta y subraya que incluso si una flota tiene los mejores neumáticos LRR del mercado, ignorar solo una variable, como la inflación adecuada, podría desechar toda la ecuación. “Los neumáticos son tan caros.

Realmente necesita implementar la aplicación correcta, la llanta adecuada para su aplicación y el programa de gestión adecuado para asegurarse de obtener cada milla que paga con esa llanta ”, concluyó Monte.

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