Este DAF XF de Hidrógeno fue presentado en la reunión del America Truck Asociation
Peterbilt mostró un camión de alta cabover al estilo euro, un modelo de demostración impulsado por un prototipo de motor de combustión interna alimentado por hidrógeno, en la reciente conferencia de gestión anual de American Trucking Associations en Austin, Texas.
Allí estaba en el piso de la convención, estacionado entre un Peterbilt modelo 579 UltraLoft rojo con paquete Epiq Max aero y un modelo 579EV blanco y azul, un DAF XF de la filial europea de Paccar, DAF Trucks.
El DAF XF estaba equipado con una versión modificada del motor Paccar MX-13, produciendo 295 CV y 1.250 lb.-ft.
Un motor promotor de hidrógeno requiere encendido de chispa, lo que significa que no está totalmente cero emisiones.
Hay algunas preguntas sobre si ese NOx impedirá que los motores de combustión de hidrógeno se clasifiquen como cero emisiones.
La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos lo reconoce actualmente como cero emisiones, pero la Junta de Recursos Aéreos de California es otra historia.
Había que hacer modificaciones a los pistones y cabezas, así como al sistema de combustible, explicó Jacob White, director de mercadeo de productos. Hay una relación de compresión diferente, con una cantidad de presión menor que la de un diésel.
Los cuatro tanques de hidrógeno de 90 litros se parecen a los tanques de GNC, pero el hidrógeno está bajo una presión ligeramente mayor.
Pros y Contras de motores de combustión de hidrógeno
Usar hidrógeno para alimentar un motor de combustión en lugar de usarlo para un camión eléctrico de pilas de combustible tendría varias ventajas, White dijo:
- Menor costo de adquisición porque el camión es menos complicado que una FCEV.
- El costo del combustible probablemente sería menor, porque un motor de combustión interna puede funcionar con una versión menos pura de hidrógeno que un tren de energía eléctrica-celular que tiene que ejecutar el H2 a través de un electrolinizador para convertirlo en energía.
- El alcance de la ampliación es cuestión de la adición de tanques de combustible
- La operación es similar a los camiones a gas natural comprimido, lo que es más familiar para las flotas.
Preguntado por los inconvenientes, White dijo, la densidad de energía del hidrógeno es menor que la del diésel. Eso significa que necesita más combustible para ir a la misma distancia que un camión con diesel.
El negativo más obvio, por supuesto, es la falta de infraestructura de combustible de hidrógeno. En este momento, Europa está por delante de Estados Unidos en el desarrollo de la infraestructura de hidrógeno para camiones H2 ICE o FCEV, dijo WhIte.
Tomará tiempo e inversión, dijo.
Demostrando lo que es posible
Fue la primera salida de Estados Unidos para el camión, que hace casi dos años recibió el 2022 Truck Innovation Award del programa International Truck of the Year.
El verdadero propósito de esto es mostrarlo posible, dijo White. Hay mucha conversación en torno a los vehículos electrónicos, los FCEV, pero necesitamos un mayor alcance.
Todavía hay mucho trabajo por hacer antes de una versión de producción, agregó, pero “es definitivamente en la hoja de ruta del producto”.
