Es Henrik Fisker más disrruptivo que Elon Musk?
Nadie lo vio venir. Hace un año, Henrik Fisker era un veterano de la industria de automóvil con buena reputación, pero tenía un startup fallida a sus espaldas. La bancarrota de Fisker Automotive en 2013 le devolvió al diseño, de donde venía, pero no le desanimó a la hora de empezar un nuevo negocio.
Sin embargo, hasta mediados de 2020, Fisker Inc. y vivía del propio marketing de Henrik. Hasta ese momento, gran parte de la narrativa de los vehículos eléctricos giraba en torno a Tesla y los frenéticos esfuerzos de la industria automovilística tradicional por alcanzar a su CEO, Elon Musk, constituían la subtrama.
Lo que movía toda la historia se puede reducir en una sola palabra: disrupción. Todas las empresas automovilísticas, ya fuesen europeas, estadounidenses o asiáticas, estaban a punto de ser desplazadas por un grupo de compañías ágiles y recién llegadas que proclamaban una nueva era, la de la movilidad eléctrica.
Tesla es la que más tiempo lleva en esa carrera, más de una década y media, y Wall Street la adora. A finales de 2020, la empresa californiana se había convertido en el fabricante de automóviles más valiosa del mundo por un amplio margen y con una capitalización de mercado que se acerca al billón de dólares.
Tesla no es tan disruptiva como se piensa
¿Disrupción? En apariencia, quizás, pero Tesla no ha hecho nada radicalmente diferente a Ford y a General Motors: diseñar y crear coches que se montan en factorías propiedad de los fabricantes y que luego son vendidos al público general. Los coches de Tesla funcionan solamente con electricidad pero a un nivel básico, no se salían mucho de la norma: tienen 4 ruedas, 4 puertas y Tesla tuvo que gastar mucho dinero para producirlos.
La cuestión de fondo es que la compañía había tenido éxito al remplazar 100 años de tecnología de combustión interna con motores eléctricos. Pocos pensaban que esto fuese posible, incluso para una gran empresa automovilística con decenas de miles de millones.
Pero no era tan disruptivo, al menos según con el académico que creó la teoría de la innovación de la disrupción. “Podrías usar muchas de esas características para describir Tesla”, expuso Clayton Christensen en 2018.
“Son muy creativos. Entienden lo que falta por hacer. Su tecnología es muy buena, pero no les consideraría disruptivos. Intentan hacer productos mejores. Nuestro modelo es muy, muy claro en este tema”.
Christensen, que murió en 2020, era un profesor de Harvard que en 1997 escribió el libro más importante sobre este tema: El dilema de los innovadores: cuándo las nuevas tecnologías pueden hacer fracasar las grandes empresas.
El concepto principal es que las empresas tradicionales, como los fabricantes de coches de Detroit, se ven perturbados por nuevos jugadores que inicialmente ofrecen un producto más barato y de menor calidad, pero satisfactorio. Los consumidores votan con su compra, los disruptivos mejoran sus ofertas y, finalmente, los más tradicionales no pueden alcanzar a los innovadores.
Por qué Fisker es disruptiva
El enfoque de mejora de Tesla contrasta con la visión de Fisker de cómo una compañía de este tipo lleva a sus vehículos al mercado. Al final, Fisker está mucho más cerca del concepto de innovador disruptivo acuñado por Christensen, incluso si no se adapta perfectamente.
“No queremos ser una compañía de coches integrada verticalmente”, explicaba Fisker a Business Insider el año pasado. “No vamos a construir nuestro propio vehículo. Sería estúpido para una startup crear una fábrica nueva”.
Fisker se ha asociado con Magna International, el mayor fabricante del mundo por volumen de contratos, para construir un primer vehículo, el Ocean SUV, cuya producción está prevista para finales de 2022. Fisker también ha llegado a un acuerdo con la taiwanesa Foxconn, famosa por fabricar el iPhone de Apple, para desarrollar otro vehículo, Proyecto PEAR, previsto para 2023.
Su enfoque contrasta con otras startups, como Rivian y Nikola, que están comprometidas con fábricas de la vieja escuela. El riesgo para estas empresas es que nunca han construido vehículos a gran escala. Como descubrió Tesla, la fabricación de coches no es nada fácil: todos sus vehículos han pasado por lo que Musk llama “el infierno de la producción”.
El modelo de Fisker se ha probado pero nunca se ha asumido como el único camino a seguir. BMW y Jaguar Land Rover han trabajado con Magna para gestionar los excesos de producción y ensamblar vehículos especializados. Pero Fisker es el primer experimento significativo en un modelo de negocio basado en la filosofía asset-light (que reduce el peso de los activos en propiedad).
Algo completamente diferente
Este enfoque ha sido aplicado por importantes compañías. Apple es, principalmente, una compañía de diseño, con prácticamente el 100% de la fabricación subcontratada a otras compañías. En la industria del automóvil, marcas como Aston Martin tienen socios como Mercedes-Benz para los motores, las transmisiones y los sistemas de entretenimiento.
Pero Fisker ha partido de cero, nada más que con la reputación de Henrik Fisker y su cuenta de Instagram. En 2020, los planes de la empresa fueron lo suficientemente impresionantes como para que saliese a bolsa y recaudase 1.000 millones de dólares (unos 840 millones de euros), con una capitalización bursátil de 3.000 millones que desde entonces ha aumentado hasta casi los 8.000. Si todo avanza según lo previsto, el SUV Ocean debería llegar a las calles entre finales de 2022 y principios de 2023.
No hay duda de que Fisker es algo completamente diferente. Y, si la compañía quiere hacer negocio de su modelo de trabajo, sería lo más disruptivo que la industria habría visto hasta ahora.
Fuente Bussines Insider