El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) sigue reteniendo la mayor porción de la demanda aérea metropolitana a pesar de la apertura del AIFA y de su creciente número de vuelos.
El diagnóstico confirma una de las críticas más persistentes al modelo de dos aeropuertos para la Ciudad de México: mientras el AICM opera saturado con tiempos de espera en rampa, congestión en terminales y vuelos que se retrasan por falta de capacidad en pistas, el AIFA no ha logrado atraer el volumen suficiente de aerolíneas y rutas para desahogar significativamente al aeropuerto capitalino.
La persistencia de la saturación del AICM a pesar del AIFA refleja una dinámica de preferencias del mercado que ninguna política pública ha podido cambiar de manera decisiva: las aerolíneas prefieren el AICM porque ahí están la mayoría de los pasajeros, los pasajeros prefieren el AICM porque ahí están la mayoría de los vuelos, y los concesionarios comerciales prefieren el AICM porque ahí está el mayor tráfico. El círculo de preferencias que mantiene al AICM saturado y al AIFA con capacidad disponible es difícil de romper sin instrumentos de política más contundentes que los que el gobierno ha aplicado hasta ahora.
La declaración del director del AIFA de que el aeropuerto ya dejó de perder dinero —reportada la semana anterior— es positiva en términos financieros pero no resuelve el problema de fondo: el AICM sigue siendo el aeropuerto preferente de la mayoría de los viajeros metropolitanos, y esa preferencia no se modifica solo con que el AIFA sea financieramente sostenible. Lo que puede cambiar la ecuación es el levantamiento de las sanciones de la FAA, que permitiría abrir rutas internacionales directas desde el AIFA que el AICM no puede atender por su nivel de saturación.
El análisis también tiene implicaciones para la política de regulación del espacio aéreo metropolitano: si el AICM sigue saturado con la competencia del AIFA, la solución no puede ser solo construir más capacidad aeroportuaria, sino también gestionar de manera activa la distribución de rutas y frecuencias entre los aeropuertos disponibles. La AFAC tiene las herramientas regulatorias para hacer esa distribución, pero su aplicación requiere voluntad política que balancee los intereses de las aerolíneas con los objetivos de política aeroportuaria del gobierno.A: ≈
