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Autotransporte federal de pasajeros en México, en medio del total monopolio

El servicio de autotransporte federal de pasajeros es el principal medio de transporte público entre ciudades de México: en 2017 movilizó 95.8% de los pasajeros del transporte público y representó 2.1% del Producto Interno Bruto (PIB).

No obstante, el autotransporte mundial atraviesa por un proceso de liberalización y cambio tecnológico que ha implicado la introducción de modelos de negocio más eficientes y flexibles, lo que ha fomentado mayor competencia. Esta tendencia, por desgracia, no ha llegado a México.

De acuerdo con un estudio de la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE), la regulación y la forma de intervención de los reguladores en el mercado de autotransporte federal de pasajeros inhiben el cambio tecnológico e impiden la aparición de nuevos modelos de negocio,

A pesar de que este sector se desreguló parcialmente en 1993, en su operación persiste un modelo tradicional, caracterizado por:

-Rutas y corridas fijas en el corto plazo.

-Precios fijos para las corridas de cualquier hora y día de la semana.

-Uso obligatorio de terminales en orígenes y destinos finales.

-Boletos comprados preferentemente en las propias terminales.

Monopolios y oligopolios

El problema se acentúa aún más por la presencia de cuatro Grupos de Interés Económico (GIE) basada en el control sobre las principales terminales centrales de autobuses.

“Este modelo ha conducido a una situación de escasa competencia en las rutas existentes, rigidez en el establecimiento de nuevas rutas, viajes con baja ocupación y precios altos”, sostiene el estudio.

De las 899 terminales (de pasajeros) identificadas por la SCT, 820 son controladas o propiedad de las empresas de autotransporte. Los grandes GIE controlan alrededor de 24% de las terminales, que transportan 50.2% de los pasajeros y aglomeran 53.3% de las corridas.

Al menos cuatro de las diez terminales centrales con mayor número de conexiones y pasajeros son propiedad pública, las cuales son administradas por las empresas de autotransporte, al amparo de un título de concesión.

El hecho de que los precios permanezcan fijos podría facilitar la coordinación entre rivales cuando coinciden en las mismas rutas.

Poca competencia

La SCT autoriza menos de la mitad de las solicitudes de permisos que recibe y, de las autorizadas, casi la mitad las aprueba de manera extemporánea.

Los cuatro GIE’s enfocan sus operaciones en diferentes rutas y regiones del país, por lo que casi no enfrentan competencia entre sí en un gran porcentaje de sus rutas.

El nuevo segmento de venta de boletos en línea cuenta con la aparición de agregadores independientes que tienden a asociarse con algún GIE específico. No hay una sola plataforma que consolide toda la oferta disponible.

“Esto puede deberse a que los grandes GIE prefieren mantener algún grado de control sobre la comercialización”.

La COFECE identifica requisitos que obstaculizan la entrada al mercado y dificultan la adopción de nuevos modelos de negocio, como:

-La obligación de tener acceso a terminales de origen y destino para operar.

-Registrar las tarifas ante la SCT con un mínimo de siete días de anticipación

a su aplicación.

-Falta de claridad en cuanto al alcance de los permisos.

de autotransporte federal.

-Avisar a la SCT cuando se cancele una ruta con 30 días hábiles de anticipación.

En once entidades federativas, la regulación estatal impone uno o más obstáculos adicionales e innecesarios a la entrada, al exigir, por ejemplo, la autorización para transitar en la entidad (a pesar de que la SCT otorga el permiso para operar y transitar en las vías federales).

Otro requisito es residencia mínima en la entidad de dos años previos a la solicitud del permiso para establecer una terminal.

Claridad

La SCT autoriza menos de la mitad de las solicitudes de permisos que recibe y, de las autorizadas, casi la mitad las aprueba de manera extemporánea.

Los cuatro GIE’s enfocan sus operaciones en diferentes rutas y regiones del país, por lo que casi no enfrentan competencia entre sí en un gran porcentaje de sus rutas.

El nuevo segmento de venta de boletos en línea cuenta con la aparición de agregadores independientes que tienden a asociarse con algún GIE específico. No hay una sola plataforma que consolide toda la oferta disponible.

“Esto puede deberse a que los grandes GIE prefieren mantener algún grado de control sobre la comercialización”.

Para mitigar los obstáculos que limitan el proceso de competencia, la COFECE recomienda reformar el marco normativo, establecer procedimientos de acceso no discriminatorio en las centrales públicas que operan bajo concesión y mejorar la transparencia y certeza jurídica.

La entrada de un nuevo competidor a una ruta disminuiría el precio ponderado de las diferentes categorías de servicio en 40% en promedio, en beneficio de los usuarios.

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