Tráfico y su relación con el robo en la Zona Metropolitana de Guadalajara
Por Maximilian Holst
Sin importar si nos movemos en transporte público o si viajamos en un automóvil particular, quienes vivimos en alguna zona metropolitana de México frecuentemente nos encontramos en algún embotellamiento vial. El tráfico puede deberse a que nos movemos en hora pico, a algún accidente en la vía o por algún semáforo que entorpece la circulación. Y en esa situación, quizá usted o algún conocido suyo haya sido víctima de un asalto.
Las unidades de servicios de transporte privado no están exentas de ser víctimas de un asalto mientras están en el tráfico. Al contrario, esto ocurre frecuentemente. Por ello, la empresa de transporte privado DiDi en conjunto con Aleph analizó si una reducción de la congestión vial —impulsada por ellos a través del proyecto de Transporte Inteligente— tuvo algún efecto sobre los delitos en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG). A continuación, les presentamos lo que encontramos.
¿Qué sabemos sobre la relación entre congestión y delitos?
Desde hace muchos años, los investigadores han estudiado las consecuencias y los impactos negativos de la congestión vial. Entre las externalidades negativas derivadas de la congestión están: tiempos de traslado elevados; pérdidas económicas y de productividad por parte de los usuarios; estrés psicológico percibido por los conductores; niveles de contaminación atmosférica elevados; así como un número de delitos más elevado (Beland y Brent, 2018).
De acuerdo con el estudio de Rubenstein et al. (1980), la posibilidad de que ocurra un crimen es más elevada cuando la congestión vehicular es muy alta. Así mismo, señala que cuando los gobiernos locales amplían las avenidas con la intención de desahogar la congestión vehicular, estos tienden a reducir el espacio de las aceras y de reducir el número de pasos peatonales en detrimento de la seguridad de los peatones.
En esta misma línea, investigaciones como las de Bowers et al. (2004), Donnelly y Kimble (1997), Johnson y Bowers (2010), muestran que el tipo y número de avenidas, la proximidad a las mismas y el volumen de tránsito vehicular tienen efectos que aumentan el volumen de delitos. Por su parte, Beland y Brent (2018) muestran que el estrés generado por altos niveles de congestión vial incrementa la violencia doméstica en un 9% en los casos más extremos.
La intervención de DiDi
La empresa de transporte privado DiDi lleva a cabo un monitoreo constante de la congestión vial en las intersecciones más importantes de la ZMG en Jalisco. Gracias a este monitoreo, la empresa detectó que la duración de los semáforos en algunos de estos cruces no era óptima.
En un esfuerzo por mejorar la movilidad en la ZMG, DiDi se acercó con el gobierno de Jalisco, y le propuso optimizar los semáforos en distintos puntos conflictivos. El gobierno accedió a implementar la optimización propuesta y ajustó la duración de los semáforos en algunos cruces de las siguientes vialidades:
- Avenida Hidalgo (11 de enero de 2021)
- Calzada Independencia (22 de marzo de 2021)
- Avenida Francisco Javier Mina (27 de abril de 2021)
Mapa 1. Lugares donde DiDi propuso la optimización de los semáforos y donde monitorea el nivel de congestión vial en la ZMG
Fuente: Aleph con información de DiDi
Nuestro análisis
En Aleph monitoreamos todos los delitos que ocurren en el país (fuentes abiertas y datos compartidos por nuestros clientes), mismos que están disponibles en nuestras aplicaciones web y móvil. En esta ocasión nos concentramos específicamente en los datos de robo con violencia y robo de vehículo con violencia que ocurrieron en la ZMG y con ellos calculamos el Índice de Riesgo de Aleph para estos delitos. Este índice considera aspectos espacio-temporales del delito para determinar el nivel de riesgo en la ZMG.
Para evaluar el impacto de una intervención como la realizada por DiDi, decidimos utilizar el método análisis de Diferencias en Diferencias. Este método es popular en la investigación y la idea es tomar el grupo de lugares donde se realizó la intervención (grupo tratado) y hacer una comparación con otro grupo en donde no hubo ninguna intervención (grupo de control). La comparación utilizada aquí analiza qué ocurrió con nuestro Índice de Riesgo en estos dos grupos antes y después de la intervención.
De acuerdo con el análisis, el Índice de Riesgo de Aleph disminuyó en cerca de 5% en las zonas en las que se optimizó la duración de los semáforos
Los resultados de este análisis nos sorprendieron. De acuerdo con el análisis, el Índice de Riesgo de Aleph disminuyó en cerca de 5% (reducción estadísticamente significativa) en las zonas en las que se optimizó la duración de los semáforos, es decir, en las zonas próximas a la Av. Hidalgo, la Av. Avenida Francisco Javier Mina y la Calzada Independencia. Lo destacado del hallazgo es que la reducción se dió no solo en el tiempo, sino en comparación con otras zonas de la ciudad en las cuales no hubo ninguna intervención. Cabe señalar que esta reducción es válida, siempre y cuando, no haya existido ninguna otra intervención pública durante el periodo de análisis que pudiera alterar el resultado de la medición.
Un rayo de esperanza
DiDi logró algo formidable. Analizó el problema público de la congestión en la ZMG y propuso una mejora. Un gobierno abierto, como el de Jalisco, supo escuchar y se dispuso a aceptar mejoras. Adicional a los efectos positivos de las optimizaciones como son la reducción de la congestión vehicular, las intervenciones parecen haber tenido un efecto secundario positivo: la reducción del número de robos con violencia en la ciudad.
La seguridad pública es el problema público más importante del país (después del Covid-19) y afecta a todos sin importar en qué ciudad vivamos o a qué clase social pertenezcamos. Los ciudadanos, empresas y organizaciones de la sociedad civil tenemos la responsabilidad de contribuir y ayudar a que la situación mejore. La intervención por parte de DiDi demuestra que cuando empresas, ciudadanos y gobiernos unimos nuestras fuerzas, podemos encontrar soluciones que ayudan a devolverle la paz a nuestro país.
Referencias
Beland, L. P., Brent, D. A. (2018). Traffic and crime. Journal of Public Economics 160, 96–116. Disponible en: https://doi.org/10.1016/j.jpubeco.2018.03.002
Bowers, K. J., Johnson, S. D., Hirschfield, A. F. G. (2004). Closing off opportunities for crime: an evaluation of alleygating. European Journal on Criminal Policy and Research 10, 285–308. Disponible en: https://doi.org/10.1007/s10610-005-5502-0
Donnelly, P. G., Kimble, C. E. (1997). Community organizing, environmental change, and neighborhood crime. Crime & Delinquency 43(4), 493–511. Disponible en: https://doi.org/10.1177/0011128797043004006
Johnson, S. D., Bowers, K. J. (2010). Permeability and burglary risk: Are cul-de-sacs safer? Journal of Quantitative Criminology 26, 89–111. Disponible en: https://doi.org/10.1007/s10940-009-9084-8
Rubenstein, H., Murray, C., Motoyama, T., Rouse, W. V. (1980). The Link between Crime and the Built Environment, Vol. 1. Washington, DC: US Government Printing Office.
