Con más de 300 mil unidades vendidas y exportaciones que superaron las 150 mil, Sinotruk desplazó a FAW y Dongfeng del primer lugar que dominaron durante más de una década. Transporte.mx reconstruye la historia de una década de gigantes chinos del camión —con gráficas de su evolución— y revisa cuáles de esas marcas ya operan, e incluso ensamblan, en territorio mexicano.
En 2025 ocurrió un cambio de manos que la industria del camión pesado llevaba años anticipando: Sinotruk (Grupo Nacional de Camiones Pesados de China, también conocido por su marca insignia HOWO) superó una escala de producción y ventas de más de 300,000 camiones pesados, ocupando por primera vez el primer lugar mundial en ventas de este segmento, con exportaciones que se estiman superiores a las 150,000 unidades. El dato no es menor: significa que, por primera vez en la historia reciente del sector, casi la mitad de los camiones pesados vendidos por la marca líder mundial salieron de China hacia mercados externos, no se quedaron en el mercado doméstico.
Una industria que produce más que cualquier otra en el planeta
El contexto que hace posible este liderazgo es la escala descomunal de la industria automotriz china en su conjunto. Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), la producción de vehículos en China se disparó 9.4% en 2025 hasta un nuevo récord de 34.53 millones de unidades, marcando tres años consecutivos por encima de los 30 millones. Solo en el segmento de camiones pesados, la industria china acumuló ventas de 1,042,300 unidades entre enero y noviembre de 2025, con una proyección de cierre anual cercana a 1.15 millones de unidades, de acuerdo con registros de la industria.
Una década de vaivenes: de FAW a Sinotruk
La corona de Sinotruk en 2025 no fue un salto repentino, sino el resultado de una década de reacomodos dentro del propio mercado chino. En 2011, el liderazgo lo tenía FAW Jiefang con 230,700 unidades vendidas, seguido de cerca por Sinotruk (199,600) y Dongfeng (192,800). Para 2020 —el año pico histórico de la industria, con 1.62 millones de camiones pesados vendidos en total— FAW había ampliado su ventaja a 376,900 unidades (23.2% de cuota de mercado), con Dongfeng en segundo lugar (311,100) y Sinotruk en tercero, cerca de las 300,000 unidades.
Fuente: Transporte.mx con datos de CAAM, 第一商用车网 y registros de industria. Se grafican únicamente los años con cifra documentada por marca; los espacios vacíos indican que la fuente consultada no desglosó esa marca para ese año.
El mercado chino de camiones pesados es, además, un mercado profundamente cíclico: tras el pico de 2020, la industria sufrió una caída pronunciada en 2022, con el volumen total desplomándose a apenas 0.7 millones de unidades —el nivel más bajo de la década—, antes de iniciar una recuperación parcial en 2023 que se consolidó en 2024 y 2025. Fue precisamente en ese periodo de recuperación cuando Sinotruk, apoyándose en un crecimiento exportador mucho más acelerado que el de sus competidores domésticos, terminó por rebasar a FAW y Dongfeng en el cómputo global.
El top 10 chino en su versión más reciente
El ranking de fabricantes chinos de camiones para 2024 —el último con desglose completo por las diez principales marcas— confirma tanto la fortaleza de los líderes tradicionales como el ascenso de jugadores más jóvenes en el segmento:
| Pos. | Marca | Ventas 2024 (aprox.) |
|---|---|---|
| 1-2 | FAW Jiefang / Dongfeng | Líderes domésticos históricos |
| 3 | Sinotruk (HOWO / SITRAK) | 326,000 unidades |
| 7 | Shacman (Shaanxi Auto) | 197,000 unidades |
| 8 | SAIC Hongyan | 163,000 unidades |
| 9 | Dayun Motor | 148,000 unidades |
| 10 | XCMG Camiones | 125,000 unidades |
El auge silencioso: camiones premium y energía nueva
Dos tendencias transversales explican buena parte del reacomodo del mercado. La primera es la irrupción de camiones pesados de mayor precio: las ventas de unidades con valor superior a 300,000 yuanes chinos crecieron 41% respecto al año anterior, impulsadas por modelos como el FAW Jiefang J7 y el Sinotruk Huanghe X7, evidencia de que el consumidor chino ya no compra exclusivamente por precio bajo. La segunda es la electrificación: los camiones ligeros eléctricos lideran la transición con una tasa de electrificación de 27%, y las diez marcas principales del ranking reportaron que más de 15% de sus ventas ya corresponden a vehículos de nueva energía (NEV), un porcentaje considerablemente más alto que el que registra el segmento pesado en la mayoría de los mercados occidentales.
De China a México: quién ya cruzó el Pacífico
La pregunta que más interesa al lector mexicano es cuáles de estos gigantes ya operan en el país, y la respuesta es que la lista es más larga y más consolidada de lo que suele asumirse.
FOTON es la marca china con mayor antigüedad operando formalmente en México: opera en el país desde 2018, con red de distribuidores y centros de servicio autorizados, más de 14 modelos disponibles —desde el ligero Miler hasta el pesado S12 y el eléctrico Galaxy— y presencia confirmada tanto en empresas del Top 100 del autotransporte como en flotas de hombres-camión y gobiernos estatales.
FAW tiene presencia consolidada a través de una red de distribuidores —entre ellos ELAM FAW y FAW CMM— que se autodenominan representación directa nacional de “la marca #1 de China y líder mundial”, con más de 250 clientes activos y técnicos certificados directamente por la matriz china para servicio y mantenimiento.
Sinotruk opera en México a través de distribuidores como Sinotruk Metropolitanos, con esquemas propios de financiamiento y arrendamiento para personas físicas y morales, enganches desde 20% y plazos de hasta 60 meses.
Fuente: Transporte.mx con datos propios y de distribuidores oficiales en México (2026).
Shacman, el caso más ambicioso: de importador a fabricante local
El caso más significativo de todos es el de Shacman (Shaanxi Automobile Group), no solo por su volumen de ventas en México sino por el nivel de inversión que ha desplegado en el país. La marca instaló en 2023 su primera planta de ensamblaje en Querétaro, donde produce los modelos X3000, X5000 y L3000, equipados con motores diésel y de gas natural licuado (LNG) —un antecedente que se remonta incluso más atrás, a un acuerdo previo de ensamblaje en la planta de Ciudad Sahagún, Hidalgo, propiedad del empresario Carlos Slim—. Shacman apostó desde el inicio por un diferenciador tecnológico específico para el mercado mexicano: motores Cummins a gas natural comprimido que, según la propia compañía, generan ahorros de hasta 40% frente al diésel convencional, con la promesa de que el ahorro en combustible cubre hasta 75% del valor del vehículo en un periodo de cinco años. La empresa se planteó como meta inicial vender 5,000 unidades en sus primeros cinco años de operación en el país, y hoy cuenta con más de 80 puntos de venta y servicio a nivel nacional.
Dayun Motor completa la lista de marcas con presencia confirmada: junto con FAW, Foton y Shacman, registró tractocamiones ante la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) durante los primeros meses de 2026, sumando en conjunto 125 unidades en ese periodo entre las cuatro marcas, de acuerdo con registros documentados por Transporte.mx.
Lo que significa para el comprador mexicano
La consolidación de estas marcas chinas en México ocurre en un momento particularmente sensible para la industria nacional de vehículos pesados, que atraviesa su año más complicado en producción y ventas al menudeo, y en paralelo a un aumento sostenido en las importaciones de vehículos usados que ANPACT ha señalado reiteradamente como factor de distorsión del mercado interno. Para el transportista mexicano, la oferta china representa hoy una alternativa real de menor costo de adquisición y, en casos como el de Shacman, de menor costo operativo por el uso de gas natural, aunque la decisión de compra sigue dependiendo en gran medida de la solidez de la red de refacciones y servicio postventa disponible fuera de las principales zonas metropolitanas del país, el mismo criterio que ha determinado históricamente la lealtad de marca en el autotransporte mexicano.