La electrificación del transporte de carga y pasajeros acaba de recibir una nueva pieza clave: Hendrickson presentó ELECTRAAX, un eje motriz eléctrico desarrollado junto con Driventic, enfocado en vehículos comerciales Clase 6 y 7, especialmente autobuses escolares, unidades de reparto urbano, bebidas, alimentos y última milla.
El lanzamiento no es menor. Para Hendrickson, empresa históricamente ligada a suspensiones, ejes y soluciones para vehículos comerciales, ELECTRAAX representa su primer eje motriz y también su primer eje eléctrico. Es decir, la compañía entra de lleno al terreno del tren motriz eléctrico, donde la eficiencia, el peso y el costo total de propiedad mandan. Y en flotas, esos tres conceptos son el santo grial… o el dolor de cabeza, según cómo se administren.
El sistema integra en un solo conjunto el eje, una caja de una sola velocidad, motor eléctrico e inversor. Con ello, Hendrickson busca reducir componentes, disminuir peso y mejorar la eficiencia energética de los vehículos eléctricos medianos. De acuerdo con la empresa, el sistema puede alcanzar hasta 94% de eficiencia a nivel sistema, con base en pruebas internas.
¿Por qué importa esto? Porque en vehículos eléctricos de trabajo, cada kilo cuenta. Una solución más ligera puede ayudar a liberar capacidad de carga útil, reducir el tamaño necesario del paquete de baterías o extender la autonomía. Para una flota de reparto o transporte escolar, eso puede significar menos costo operativo, mejor utilización del activo y rutas más confiables.
ELECTRAAX fue diseñado con arquitectura modular, lo que permite adaptarlo a diferentes anchos de vía, relaciones de transmisión, suspensiones y configuraciones de frenos. Esa flexibilidad apunta directamente a los fabricantes de equipo original, que necesitan integrar soluciones eléctricas sin rediseñar todo el vehículo desde cero.
Otro punto relevante es la regeneración de energía. El sistema permite frenado regenerativo con torque completo del motor, lo que ayuda a recuperar energía durante la desaceleración. En operaciones urbanas de alto arranque y frenado —como reparto, paquetería, alimentos o transporte escolar— este detalle puede convertirse en una ventaja operativa real.
La caja de una sola velocidad también tiene lógica empresarial: menos piezas, menos fricción, menos peso y menor complejidad. En rutas de reparto, donde no se requiere una transmisión compleja como en aplicaciones de carretera pesada, simplificar puede ser ganar. No suena tan sexy como decir “camión autónomo”, pero en mantenimiento sí puede hacer sonreír al director financiero.
Driventic aporta la parte de tecnología eléctrica, con motor e inversor de alta densidad de potencia. La meta es entregar torque constante para aceleración, pendientes y operación con carga, tres puntos críticos para que un camión eléctrico no se quede como promesa bonita de PowerPoint.
El movimiento confirma una tendencia clara: la electrificación no avanzará solo por vender camiones completos, sino por desarrollar componentes más eficientes, ligeros y fáciles de integrar. En otras palabras, la batalla también se está jugando debajo del chasis.
Para México, la noticia debe leerse con visión de mediano plazo. Aunque el mercado nacional todavía enfrenta barreras fuertes —infraestructura de carga, precio inicial, disponibilidad de modelos y financiamiento—, tecnologías como ELECTRAAX pueden acelerar la llegada de soluciones eléctricas más prácticas para reparto urbano, transporte escolar privado, flotas corporativas y operaciones de última milla.
La electrificación del transporte no será pareja ni inmediata. No todos los camiones van a enchufarse mañana. Pero los componentes como este eje eléctrico marcan hacia dónde se está moviendo la industria: menos peso, más eficiencia, mayor modularidad y menor costo operativo.
En resumen: Hendrickson no solo presentó un eje. Presentó una apuesta para que el camión eléctrico mediano deje de ser un experimento caro y se acerque más a un negocio viable.