Europa también sufre de retrasos en puertos de hasta 2.5 semanas según itinerario
Los portacontenedores están recalando con un retraso medio de 18 días (2,6 semanas) a China tras un viaje completo de ida y vuelta entre Extremo Oriente y el Norte de Europa.
La cifra se basa en una encuesta de Alphaliner sobre la duración actual de los viajes de los buques de 17 itinerarios diferentes que recalaron en Asia en la semana 41 para su siguiente viaje hacia el oeste.
La comparación con los cronogramas preliminares muestra que los buques necesitan de 0 a 54 días adicionales para completar un itinerario de ida y vuelta, con un retraso medio de 18 días.
Según estos resultados, los miembros de las tres alianzas navieras necesitan desplegar al menos 44 buques adicionales de 14.000 a 24.000 TEUs para cubrir los retrasos y mantener una frecuencia de navegación semanal en los 17 itinerarios.
Según Alphaliner la congestión portuaria en la ruta Transpacífico está bien documentada y es fácilmente reconocible, ya que los buques que esperan un atraque en los principales puertos de Los Ángeles y Long Beach comparten el mismo fondeadero en la bahía de San Pedro y las zonas de espera en sus proximidades.
El recuento de los buques anclados para el comercio entre Extremo Oriente y Europa es mucho más complicado, ya que los fondeaderos cercanos a Shanghái y Ningbo también son utilizados por los portacontenedores que esperan en dique seco, mientras que en Europa algunos grandes buques evitan la espera navegando a baja velocidad de un puerto a otro. Por ejemplo, el “Manila Maersk”, de 20.568 TEUs, zarpó de Sines (Portugal) a primera hora del 7 de octubre para llegar a Amberes (Bélgica) casi una semana más tarde, con una velocidad media de menos de ocho nudos. Normalmente, el viaje de 1.120 millas náuticas dura algo más de dos días.
Medir los retrasos en un itinerario completo de ida y vuelta parece la mejor manera de identificar el efecto destructivo de la congestión portuaria en los cronogramas de las líneas navieras. Al observar las tres alianzas navieras, se detectan retrasos medios de siete días para la Ocean Alliance, 19 días para la 2M y 35 días para THE Alliance.
Hay algunas buenas razones para los retrasos divergentes de las tres alianzas. COSCO Shipping Lines, por ejemplo, ha podido reducir el retraso del “CSCL MARS” (‘NEU3’), de 14.074 TEUs, a sólo cuatro días, al saltarse las recaladas en Róterdam y Felixstowe para arrobar solo en los puertos de El Pireo, Hamburgo y Zeebrugge.
El “APL Fullerton}” (‘NEU5’), de 17.292 TEU, también recaló a tiempo al omitir Róterdam. El “CMA CGM LOUVRE” (‘NEU4’), de 23.112 TEUs, arribó a tiempo, ya que su itinerario se amplió de 12 a 13 semanas en agosto para reflejar la situación actual.
THE Alliance está pagando un precio por no saltarse los puertos de Europa y mantener sus itinerarios originales. Tener Róterdam, Hamburgo y Amberes como puertos base provoca retrasos adicionales, ya que estos puertos están mucho más congestionados que otros más pequeños, como Zeebrugge o Wilhelmshaven, utilizados por Ocean Alliance.
El itinerario del “HMM Hamburg” (‘FE4’), de 23.964 TEU, ilustra los enormes retrasos en Europa. El megamax llegó el 15 de julio al puerto Algeciras para su itinerario europeo con recaladas en Róterdam, Hamburgo, Amberes y Tánger, de donde zarpó 39 días después, el 23 de agosto. Tras salir de Róterdam el 27 de julio, el buque no pudo atracar en Hamburgo hasta casi dos semanas después, el 9 de agosto.
El recuento de retrasos de Alphaliner es una instantánea de la semana y el viaje de ida y vuelta de 138 días del “HMM Hamburg” (comparado con una programación para de 84 días) parece excepcionalmente largo. Sin embargo, el siguiente buque en el mismo itinerario, el “HMM Southampton”, también arriba ahora con 26 días de retraso a Asia.
La mayor duración de la media de los viajes de THE Alliance está relacionada con el recuento del servicio pendular ‘FP2’, que se ha visto afectado por la congestión tanto en Asia como en la USWC, así como en Europa.
Maersk y MSC están intentando minimizar los retrasos reduciendo el número de recaladas en Europa y maximizando la concentración de los arribos por puerto, por ejemplo, concentrando toda la carga de Amberes en los servicios ‘AE-6’ / “Lion” y ‘AE55’ / “Griffin” en un solo buque ‘AE-6’ / “Lion”.
También se está aplicando una programación flexible para cubrir las lagunas de la red. El “Maersk Herrera, de 15.282 TEUs, desplegado en el ‘AE-55’ / “Griffin”, hizo este mes una recalada adicional en los puertos de Gdansk y Bremerhaven (normalmente cubiertas por el ‘AE-10’ / “Silk”), así como en Klaipeda, lo que hará que su viaje normal de 77 días se amplíe a 100 días.
Por MundoMarítimo
