ANPACT insiste en que el vehículo usado importado compite con el nuevo y retrasa el recambio de una flota de 19.3 años de antigüedad. Los transportistas responden con una pregunta: ¿con qué crédito compran el nuevo?
Hay una cifra que la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) repite cada mes en sus comunicados y que describe, mejor que cualquier otra, la tensión del mercado mexicano de vehículos pesados: por cada 100 unidades nuevas que se comercializan en el país, ingresan alrededor de 53 usadas importadas. Lo dijo su presidente, Rogelio Arzate: “por cada 100 vehículos nuevos comercializados en México ingresan alrededor de 53 unidades usadas importadas”. En junio, la asociación hablaba de 55. El dato llega mientras la flota de carga del país promedia 19.3 años de antigüedad, las ventas al menudeo de unidades nuevas acumulan una caída de 18.24% en los primeros ocho meses de 2026 y las plantas mexicanas aceleran sus exportaciones. La pregunta de fondo es incómoda para todos los actores: ¿el usado importado frena la renovación de flota, o es la respuesta racional de transportistas que no pueden pagar una unidad nueva?
Los números del mercado
De acuerdo con ANPACT, en 2025 llegaron a México alrededor de 26,000 vehículos pesados usados desde Estados Unidos, una cifra menor a los aproximadamente 29,000 de 2024. En lo que va de 2026, el flujo ha disminuido todavía más: entre enero y julio las importaciones de usados cayeron 29.2% frente al mismo periodo de 2025, aunque la asociación subraya que los volúmenes siguen siendo sustanciales. Por el lado de las ventas de unidades nuevas, el menudeo acumulado de enero a agosto fue de 22,309 unidades, contra 27,286 en el mismo periodo de 2025, es decir, 18.24% menos. Al mayoreo —lo que las plantas entregan a distribuidores—, en cambio, el acumulado creció 6.97%, hasta 20,591 unidades.
Una flota de 19.3 años
La antigüedad promedio de la flota de carga, según la cifra que ANPACT cita en su boletín más reciente, es de 19.3 años. Es un número que ya no sorprende, pero sus consecuencias sí pesan: unidades con casi dos décadas de uso consumen más combustible, emiten más contaminantes, requieren más mantenimiento correctivo y tienen mayor probabilidad de fallas en carretera. También son, en muchos casos, las que menos tecnología de seguridad incorporan. Para la asociación, que representa a los fabricantes, el vehículo usado importado compite directamente con el nuevo y retrasa el recambio generacional. Para muchos transportistas, en cambio, es la única forma de crecer o de reemplazar una unidad dañada sin endeudarse más allá de su capacidad.
Ambas lecturas son parcialmente ciertas, y por eso el debate es difícil. Un tractocamión usado importado cuesta una fracción del precio de uno nuevo, y para una empresa con una flota pequeña esa diferencia puede decidir si la operación crece o se estanca. Pero ese ahorro inicial puede traducirse en costos recurrentes de mantenimiento, en menor eficiencia de combustible y, en algunos casos, en problemas de documentación y valuación aduanera.
Fuente: ANPACT. Los totales de 2024 y 2025 son aproximados (“alrededor de”) según la asociación; no se dispone de la cifra exacta de 2026 completo.
Lo que pide la industria
ANPACT ha presentado un paquete de peticiones de política pública que va más allá de limitar el usado. En materia de financiamiento, pide mecanismos de banca de desarrollo y ampliación del crédito comercial para que más transportistas puedan comprar unidades nuevas. En materia fiscal, propone incentivos como la depreciación acelerada. Plantea también programas de chatarrización, es decir, esquemas para retirar de circulación las unidades más viejas, y, en la parte aduanera, mejores mecanismos de valoración, precios de referencia y restricciones por antigüedad para la importación de vehículos usados. En lo comercial, la asociación insiste en preservar las reglas de origen del T-MEC en su nivel actual y minimizar la carga arancelaria, un tema que este medio ha documentado en reportajes previos.
Fuente: ANPACT, cifras de ventas al menudeo de vehículos pesados acumuladas de enero a agosto de cada año, según comunicado de septiembre de 2026.
El otro lado: el crédito, el tipo de cambio y la confianza
Hay una razón por la que el usado importado sigue siendo atractivo: el costo del dinero. Las empresas de autotransporte enfrentan un entorno de financiamiento caro, y la depreciación del peso frente al dólar —que a finales de septiembre cerró en 17.9445 por dólar, según documentó un reportaje reciente de esta serie— encarece de inmediato tanto la unidad nueva como sus refacciones. Un cálculo simple de flujo de caja favorece a menudo al usado, aunque a largo plazo no siempre sea la mejor decisión. La política de restricción a la importación de usados, sin un componente simultáneo de crédito accesible para unidades nuevas, podría simplemente dejar a muchos transportistas sin opciones de renovación y empujarlos a seguir operando unidades más viejas.
Ese es el punto donde la discusión se vuelve de política pública y no solo de mercado. Si el objetivo es bajar la edad promedio de la flota, el instrumento más eficaz no es necesariamente prohibir: puede ser combinar un esquema de retiro de unidades antiguas con financiamiento y estímulos fiscales para que el recambio sea viable. Las propuestas de ANPACT apuntan en esa dirección, pero dependen de decisiones de la Secretaría de Hacienda, del SAT y de la banca de desarrollo y, al cierre de esta edición, no se ha anunciado un programa concreto de gran escala.
Lo que habrá que seguir
El Paquete Económico 2027, presentado hace unas semanas, no incluye, en las reseñas consultadas por este medio, un programa específico de chatarrización ni de financiamiento masivo para renovación de flota de carga, y pone el énfasis en fortalecer la recaudación y en la inversión en infraestructura. Si esa ausencia se confirma durante el proceso legislativo, el debate sobre el usado importado seguirá siendo una discusión entre dos intereses legítimos —fabricantes que buscan proteger su mercado interno y transportistas que buscan sostener su operación— sin un árbitro de política pública que ofrezca una salida. Entre tanto, la cifra de 53 usados por cada 100 nuevos seguirá apareciendo en los comunicados mensuales de ANPACT, como recordatorio de que el mercado mexicano de camiones tiene fábricas de clase mundial y, en paralelo, una flota que envejece.