¿Cómo fue la privatización de los trenes de carga en México?
La privatización de los ferrocarriles se orquestó desde diciembre de 1996, por la administración del presidente Ernesto Zedillo Ponce de León, pero este sector ya mostraba severos retrasos en comparación con lo que se observaba en Estados Unidos y otros medios de transporte en el país, como fueron los viajes por carretera.
Luego de la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), la economía del país comenzó a exportar e importar más productos, y la demanda de los servicios de movilización de mercancías, principalmente comenzaron a crecer.
En ese momento, el transporte por ferrocarril en México era decadente, tanto en tráfico de carga como de pasajeros.
Las cifras oficiales de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), indican que en 1994, con un tendido de vías que ascendía de 26 mil 310 kilómetros, sólo se movilizaron en ese año 7 millones 189 mil pasajeros y 52 millones 52 mil toneladas de carga.
Desde que las vías se tendieron en el país, a partir de la época de Porfirio Díaz, hasta 1930, no se agregaron grandes extensiones de infraestructura férrea. Ferrocarriles Nacionales de México, un organismo de la administración federal fue disuelto.
Las explicaciones que expertos y funcionarios dieron en su momento fue la falta de recursos federales para mejorar las condiciones del transporte por ferrocarril, ya que necesitaba tres cosas básicas para mejorar, las cuales tenía que enfrentar el gobierno, que en ese momento carecía de recurso luego de las crisis de esa época.
Así como se hizo con los ferrocarriles, el gobierno de Zedillo, y más antes el de Salinas de Gortari, entregó servicios públicos a empresas privadas, con el objetivo de mejorar la infraestructura y el servicio.
Pero esto tuvo implicaciones, así con el ferrocarril como con los otros servicios, como fueron la telefonía, los aeropuertos, algunas carreteras, los puertos y otros más.
Las inversiones que se necesitaban eran millonarias, y en licitaciones y adjudicaciones los servicio se entregaron.
Los títulos de concesión de trenes de carga
Primero fue la concesión Noreste, que actualmente opera Kansas City Southern de México, y Ferrovalle, en la ciudad de México el 2 de diciembre de 1996.
Luego siguieron las de Grupo México para Ferromex y Ferrosur, entre 1997 y 1999, siendo esta las más importantes por extensión de geografía.
Pero luego de la privatización resultó que las empresas tenían la responsabilidad de ofrecer servicios en buena calidad y rentables.
Fue así que el transporte de pasajeros quedó fuera de los esquemas de las empresas privadas, tanto por la inversión en equipo rodante y lo poco rentable que es al considera los gastos de operación.
Desde la privatización hasta 2021, las empresas han impulsado con inversiones millonarias la calidad de la vías al ubicarlas en la gran mayoría de los casos en estándares internacionales, pero solo corren carros de carga, para el sector agrícola, automotriz, energético, acerero, químico y otros.
Los datos de la SICT apuntan que en 2021, los ferrocarriles de carga en México bajo concesión movilizaron 130 millones de toneladas.
Y los de pasasjeros?
En lo que respecta a tráfico de pasajeros, solo hay rutas turísticas como el Chepe en el Norte del País, y el tren a Tequila, Jalisco.
No obstante, los registros de dependencia apuntan que en 2021, se movilizaron 30 millones 356 mil pasajeros, pero esto se explica por el Ferrocarril Suburbano que comenzó a operar en 2009 de Buenavista a Cuautitlán.
Pero como muestra de que el transporte de pasajeros no es un servicio en el que fácilmente se pueda encontrar la rentabilidad, se tiene que la española que obtuvo esa concesión, CAF, no tuvo los ingresos suficientes y se endeudó. Posteriormente, la SICT tuvo que entrar a asociarse para continuar con el servicio, el cual sí ha mantenido estándares de calidad altos, pero con subsidios federales.
Recientemente el presidente Andrés Manuel López Obrador, ha reprobado la privatización del servicio que ahora se concentra en carga.
“Yo espero terminar mi mandato entregando dos mil kilómetros de vías férreas con trenes de pasajeros. Eso pues no se veía desde hacía mucho tiempo, desde que se tomó la mala decisión de privatizar los ferrocarriles, que los entregó Ernesto Zedillo, concesionó todo el ferrocarril del país y desaparecieron los trenes de pasajeros y quedaron nada más trenes de carga”, apuntó la semana pasada en una de sus conferencias.
De la decandencia a la rentabilidad
La realidad es que los servicios de carga son rentables. Pues los estados financieros de Grupo México Transportes apuntan que el margen de rentabilidad neta es de 15 por ciento en 2022.
En el caso del Tren Maya, que se pretende sea de pasajeros, al ofrecer servicio turístico y de transporte masivo para trabajadores en la región, las dudas de expertos quedan sobre su rentabilidad.
El gobierno ha respondido que el movimiento de carga en la región puede hacer ese servicio rentable, pero los análisis de costo beneficio no se han actualizado y se espera que esa obra esté en operación a finales de este año.
La recuperación de un tramo de vías de Ferrosur, también responde a otro proyecto federal, pero igual que en el Tren Maya, sobre el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec se han finado dudas sobre su viabilidad.
En la actualidad el sector ferroviario es importante, en tanto moviliza el 12 por ciento de todas las mercancías en el país y continúa con casi el mismo tendido de vía, 26 mil 919 kilómetros en todo México con muchas áreas de oportunidad en subir a más clientes y en bajar tarifas ajustando la regulación.
