Covid 19 empuja a navieras a aplicar modo supervivencia
Las compañías de transporte marítimo mantienen el comercio en movimiento en todo el mundo a medida que los gobiernos intentan mantener sus tambaleantes economías apuntaladas y los suministros dirigidos a comunidades cada vez más tensas.
Pero muchos operadores están entrando en modo de supervivencia, ya que la pandemia de coronavirus afecta el comercio.
“La demanda está cayendo y las cadenas de suministro están en peligro”, dijo George Lazaridis, jefe de investigación de Allied Shipbroking, con sede en Grecia. “Nadie sabe cuándo se levantarán las restricciones y la industria está en una batalla por la supervivencia”.
El Servicio de Inversores de Moody’s envió una sombría señal de advertencia de los problemas que se extendían a través del transporte cuando la empresa redujo la perspectiva de las calificaciones para el A.P.Meller-Maersk A / S de Dinamarca, el mayor operador de contenedores del mundo por capacidad, de estable a negativo.
Muchas operaciones de transporte, incluidos los operadores de carga portuaria y las compañías de camiones y ferrocarriles que transportan mercancías hacia el interior, se consideran negocios esenciales en las naciones que ahora están cerrando distintos sectores de la economía.
Sin embargo, a diferencia de las líneas aéreas, que podrían ganar miles de millones de dólares en fondos de rescate, la mayoría de las compañías navieras no pueden contar con ayuda financiera de los gobiernos. Gran parte de la flota de carga comercial del mundo opera bajo una variedad de banderas y ya disfruta de importantes beneficios fiscales.
Muchas de las compañías navieras del mundo están luchando para adaptarse al nuevo mundo.
Los graneleros, los operadores que mueven carbón, mineral de hierro, trigo y otros productos básicos, están haciendo frente a las bajas tasas de flete y la caída de la demanda. China, el mayor importador de productos básicos del mundo, redujo drásticamente las cargas entrantes de mineral de hierro y carbón en el primer trimestre.
No se espera una recuperación en las tarifas de transporte hasta finales del segundo semestre y eso es si el virus no engulle a los grandes exportadores como Brasil y Australia. La tasa de carga diaria promedio para grandes cargadores es de alrededor de US$8.000 por día, menos de la mitad del nivel de equilibrio.
Los transportistas especializados que transportan automóviles y otros vehículos en todo el mundo están tambaleándose a medida que cierran las fábricas de automóviles. La semana pasada, Wallenius Wilhelmsen de Noruega, uno de los transportistas de automóviles más grandes del mundo, dijo que despediría a unos 2.500 trabajadores, la mitad de su personal de producción en las Américas, y sacó 14 barcos de su flota.
Solo los operadores de petroleros parecen estar capeando la tormenta pandémica. Los transportistas de crudo están en una buena racha ya que los países importadores de petróleo y los comerciantes están comprando grandes cantidades de petróleo para reponer las reservas estratégicas y para el almacenamiento a precios bajos récord.
Aun así, una recesión en la economía global reduciría drásticamente la demanda de petróleo en los próximos meses.
Para los transportistas de portacontenedores, los operadores que mueven la mayoría de los productos manufacturados del mundo, la recesión ya está aquí.
Los transportistas de ese sector cancelaron cerca de la mitad de sus servicios fuera de China en el primer trimestre y continúan “en blanco” en las rutas comerciales importantes para el segundo trimestre mientras intentan conservar el efectivo.
En enero “pensamos que parte de la carga se retrasaría, pero las cosas estarían bien ya que los puertos permanecían abiertos”, dijo el director ejecutivo de una empresa europea de fletamento de buques con una flota de dos docenas de buques. “Ahora, tengo que dejar ir a una cuarta parte de mi personal y no sé si todavía tendré un negocio a fines de abril. “
“El virus solo en China condujo a más de 120 viajes en blanco. Es probable que la propagación de la pandemia conduzca a más viajes en blanco que esto “, dijo Lars Jensen, director ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, con sede en Copenhague. “Si la reducción del 37% es una indicación de un déficit de demanda global, esto significa que todos los operadores se enfrentan a riesgos mortales”.
Jensen espera que los volúmenes totales de contenedores disminuyan aproximadamente un 10% este año debido a la pandemia, similar a la disminución posterior a la crisis financiera de 2008.
Mientras que los grandes operadores tienen naves almacenadas, los operadores más pequeños tienen menos espacio para salir de la crisis.
La escasez de suministro de China puso en peligro a docenas de compañías navieras más pequeñas con rutas nicho desde China a destinos como Japón, Corea del Sur y Filipinas, borrando sus flujos de efectivo.
Esas compañías solo tienen un puñado de barcos cada una, pero son críticos para el comercio mundial porque transportan contenedores y productos en las rutas comerciales regionales que alimentan partes y productos terminados a los operadores en las rutas más grandes.
Pacific International Lines, con sede en Singapur, la décima línea de contenedores más grande del mundo por capacidad, según el proveedor de datos marítimos Alphaliner, ha estado vendiendo algunos activos para recaudar efectivo. La compañía ha estado tratando de evitar a los acreedores en medio de una gran carga de deuda.
El principal negocio de Maersk Line de A.P.Moller-Maersk entró en 2020 con casi US$4.8 mil millones en efectivo. Pero Moody’s al degradar a Maersk dijo que eso no aislará al transportista de los cierres de fábricas y las acciones proteccionistas que se extienden por todo el mundo.
“El sector de envío en general y el sector de envío de contenedores en particular dependen del comercio mundial y la demanda de actividad de bienes de compañías industriales y de consumidores”, dijo Moody’s en su informe el martes.
En Alemania, Alfred Hartmann, jefe de la asociación de grandes dueños de contenedores del país, advirtió que el reembolso de algunos préstamos de envío “resultará problemático”.
“Nuestro enfoque en el futuro serán los costos, el mayor desapalancamiento y [para] asegurarnos de mantener suficiente efectivo”, dijo Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd AG, en una conferencia telefónica con inversionistas el 20 de marzo.
La línea de contenedores alemana obtuvo una ganancia neta de US$ 418 millones en 2019, pero Jansen dijo que el año pasado parece ahora como si fuera “hace mucho tiempo”.