El autotransporte federal de pasaje llega a 2026 con una cifra récord de viajeros, pero también con unidades robadas, una inversión millonaria pensada para un Mundial que no llenó las centrales camioneras, y dos aerolíneas de bajo costo que ahora negocian como un solo bloque.
El autotransporte federal de pasajeros —la red de autobuses foráneos que conecta ciudades, pueblos y destinos turísticos a lo largo de todo el país— cerró 2024 con una cifra que sus propias cámaras calificaron de histórica: 3,800 millones de pasajeros transportados, un volumen que 2025 sostuvo en niveles similares mientras el sector se preparaba para lo que varias empresas anticipaban como su año más demandante en mucho tiempo, el Mundial 2026 que México coorganizó con Estados Unidos y Canadá. Para un sector que mueve, en promedio, más pasajeros en un año que la población entera del país varias veces, la combinación de cifras récord, una inversión multimillonaria orientada a un evento específico y un entorno de seguridad carretera que se ha deteriorado en ciertas regiones convierte a 2026 en un año bisagra para entender hacia dónde se dirige el negocio de transportar personas por carretera en México.
Una industria que bate récords mientras enfrenta más robos
El crecimiento del autotransporte de pasajeros no ha ocurrido en un entorno de seguridad estable. De acuerdo con cifras citadas por la propia Cámara Nacional de Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat) a comienzos de 2026, 37 autobuses fueron robados entre las empresas agremiadas a la cámara en el periodo reciente, un fenómeno que las propias líneas de autobuses han vinculado con el repunte de violencia asociado a disputas entre grupos del crimen organizado en distintas regiones del país, incluyendo episodios de violencia en Jalisco que derivaron en suspensiones operativas prolongadas para algunas rutas. A diferencia del robo de mercancía que afecta al autotransporte de carga —tema que este medio ha documentado extensamente—, el robo de un autobús de pasajeros añade una dimensión de riesgo directo a la integridad física de los viajeros que, cuando ocurre en movimiento, convierte lo que debería ser un problema patrimonial en una amenaza de seguridad personal para cientos de personas que viajan diariamente por las carreteras del país.
La apuesta de ADO y la central que instaló 24 cámaras para un Mundial que no llegó
De cara al Mundial 2026, ADO —una de las empresas más grandes del sector— anunció una inversión de 2,000 millones de pesos en la compra de nuevas unidades, una apuesta de capital significativa pensada para atender lo que el sector proyectaba como una demanda excepcional de movilidad terrestre entre las sedes del torneo y los destinos turísticos del país. En paralelo, la Nueva Central Camionera de Tlaquepaque, en Jalisco, instaló 24 cámaras de videovigilancia conectadas directamente a los sistemas C5 estatal y C4 municipal, como parte de un esfuerzo de seguridad pensado específicamente para la afluencia esperada durante el torneo. El problema es que esa afluencia, según reportes posteriores al arranque del Mundial, nunca llegó en la magnitud proyectada: la ocupación hotelera en Ciudad de México se ubicó alrededor de 65%, muy por debajo del 80% o más que se había proyectado, y el movimiento de pasajeros en terminales de autobuses creció apenas 5% respecto a una semana ordinaria, un incremento marginal frente a la “avalancha” de visitantes que operadores de transporte y comercio dentro de las terminales habían anticipado y para la cual habían contratado personal adicional y ampliado inventarios.
Lo que la brecha entre expectativa y realidad deja como lección
La distancia entre lo que el sector proyectaba —hasta 6 millones de turistas adicionales entre junio y julio de 2026, según estimaciones citadas por cobertura especializada antes del torneo— y lo que finalmente ocurrió plantea una pregunta de fondo sobre la capacidad del sector de autotransporte de pasajeros para calibrar sus propias inversiones frente a eventos excepcionales. A diferencia del autotransporte de carga, donde una unidad subutilizada puede reasignarse con relativa flexibilidad a otras rutas o clientes, una inversión como la de ADO en nuevas unidades, o la instalación de infraestructura de videovigilancia en una terminal específica, representa un compromiso de capital que no se revierte fácilmente si la demanda proyectada no se materializa. El caso es, en cierto sentido, un espejo del que este medio documentó para el autotransporte de carga de cara al mismo torneo: un sector que llegó al Mundial 2026 con información más precisa que en ocasiones anteriores sobre dónde concentrar inversión y vigilancia, pero que aun así sobreestimó la magnitud real del fenómeno que buscaba atender.
La competencia que no espera: aerolíneas de bajo costo ya operan como bloque
Mientras el sector de autobuses foráneos procesaba el resultado del Mundial, un movimiento en el mercado aéreo mexicano redefinió de manera más silenciosa, pero probablemente más duradera, el panorama competitivo del transporte de pasajeros de media distancia. En marzo de 2026, Volaris y Viva Aerobús formalizaron Grupo Más Vuelos, una sociedad controladora conjunta en la que ambas aerolíneas mantienen el 50% de las acciones, operaciones independientes y sus propias rutas, pero que en conjunto concentra alrededor de 69% del mercado doméstico de pasajeros aéreos en México, superando incluso a Grupo Aeroméxico. Para el autotransporte foráneo de pasajeros, la relevancia de esta consolidación no está en el tráfico internacional, sino en las rutas de media distancia donde el autobús y el avión ya compiten directamente por el mismo pasajero: en el trayecto Guadalajara-Monterrey, por ejemplo, un vuelo de bajo costo puede costar un monto cercano al de un boleto de autobús ejecutivo, pero en una fracción del tiempo —alrededor de cinco horas con trámites aeroportuarios incluidos, frente a entre doce y catorce horas en autobús—.
| Ruta | Avión (costo aprox.) | Avión (tiempo total) | Autobús (costo aprox.) | Autobús (tiempo) |
|---|---|---|---|---|
| CDMX – Guadalajara | ~$2,000 MXN | 5 horas | $600 – $1,000 MXN | 10 horas |
| Guadalajara – Monterrey | ~$1,200 MXN | 5 horas | ~$1,200 MXN | 12.5 – 14 horas |
El reto que esto representa para las líneas de autobús
Cuando el precio de un boleto de avión y uno de autobús convergen en una ruta específica, la ventaja estructural que el autobús ha ofrecido tradicionalmente —un costo significativamente menor a cambio de más tiempo de viaje— se erosiona, y la decisión del pasajero empieza a depender más del tiempo disponible que del presupuesto, un terreno en el que el autobús difícilmente puede competir frente a un avión. Con 69% del mercado doméstico de pasajeros aéreos ahora coordinado, al menos a nivel de estructura accionaria, entre dos aerolíneas que ya operan bajo un modelo de bajo costo, la presión sobre las tarifas de las rutas de media distancia donde ambos modos compiten directamente podría intensificarse, obligando a las líneas de autobús a competir con argumentos distintos al precio: cobertura de destinos sin aeropuerto, horarios más frecuentes, y la seguridad y comodidad que Canapat ha colocado como eje de su discurso público de cara a 2026, particularmente después del repunte de robos a unidades que el propio sector ha reconocido.
Un sector que crece en volumen pero compite en un terreno más complicado
El balance de este año para el autotransporte foráneo de pasajeros en México es, en el fondo, una historia de contrastes: una industria que mueve un volumen récord de viajeros y que ha captado inversión significativa de sus principales operadores, pero que también enfrenta un entorno de seguridad carretera más exigente que en años anteriores, una apuesta de inversión específica para el Mundial 2026 que no encontró la demanda que esperaba, y una competencia aérea que, lejos de operar de manera fragmentada como en años pasados, ahora se mueve como un bloque dominante del mercado doméstico. Para las empresas del sector, el reto de 2026 hacia adelante no será solamente sostener el volumen récord de pasajeros alcanzado en 2024, sino decidir en qué terreno competir frente a una aviación de bajo costo cada vez más consolidada: el precio, donde la ventaja del autobús ya no es tan amplia como antes, o la cobertura y la experiencia de viaje, donde el autobús todavía tiene un argumento que ningún avión puede igualar en las rutas que conectan a México más allá de sus principales aeropuertos.
Fuente: Canapat, declaraciones de su presidente Luis Antonio Zaldívar Sánchez, cobertura de Expansión y El Financiero (2025-2026), y reportes sobre afluencia real en centrales camioneras durante el Mundial 2026 (Xataka México).