China: el gigante de los camiones de carga – marcas líderes, ventas y su impacto global

China se ha consolidado en la última década como el mercado más grande de camiones de carga en el mundo. Millones de vehículos pesados y ligeros se venden cada año en el país, respaldados por un fuerte impulso industrial, grandes proyectos de infraestructura y políticas gubernamentales. A continuación, presentamos un análisis profesional del sector: las marcas líderes en ventas, el volumen anual de camiones vendidos, los tipos de motores en uso, el destino de los camiones usados, la presencia de fabricantes extranjeros y el posible impacto de los camiones chinos (nuevos y usados) en Latinoamérica, particularmente en México.

Marcas líderes en ventas de camiones en China

El mercado chino de vehículos de carga está dominado por fabricantes locales. Las principales marcas de camiones de carga son empresas chinas de larga trayectoria, respaldadas en muchos casos por grupos estatales. En el segmento de camiones pesados (HDT, heavy-duty trucks), que son fundamentales para el transporte de larga distancia, las cinco compañías líderes acaparan la mayor parte de las ventas  . Estas son:

• FAW Jiefang (First Automotive Works, división Jiefang): Ha sido el fabricante número uno en ventas de camiones pesados en China en años recientes. En 2020, por ejemplo, FAW Jiefang vendió 376,900 camiones pesados, alcanzando una cuota de mercado de 23.2% . Su liderazgo se ha mantenido en buena medida desde entonces.

• Dongfeng Motor: Ocupa tradicionalmente el segundo puesto. En 2020 vendió alrededor de 311,100 camiones pesados (19.2% de cuota) . Dongfeng, con sede en Hubei, produce desde camiones ligeros hasta tráileres pesados.

• CNHTC (Sinotruk): Conocido por la marca Howo, es el tercer mayor fabricante de camiones pesados. En 2020 logró ventas cercanas a 300,000 unidades, aproximadamente 18.5% del mercado .

• Shaanxi Auto (Shacman): Ocupa el cuarto lugar entre los pesados, con 227,300 unidades vendidas en 2020 (14% de cuota) . Es destacado proveedor de camiones para construcción y minería.

• Beiqi Foton: Quinta posición, con su marca Auman (en sociedad con Daimler). En 2020 vendió 150,200 camiones pesados, 9.3% del mercado . Foton mostró el mayor crecimiento porcentual ese año (+75% interanual)  gracias a la fuerte demanda de sus modelos.

Estas cinco empresas líderes representan en conjunto entre 75% y 80% del mercado de camiones pesados en China en años recientes  . La concentración ha ido en aumento (en 2013 las cinco mayores tenían ~66% del mercado, subiendo a ~76% en 2023) . Detrás de ellas siguen otros fabricantes chinos relevantes como SAIC-IVECO Hongyan (JV de SAIC con Iveco, que en 2020 superó las 80 mil unidades ), JAC Motors (Anhui Jianghuai), XCMG, Dayun, entre otros, aunque con volúmenes menores individualmente. En camiones más ligeros, destacan también marcas como SAIC-GM-Wuling (famosa por sus minibuses y micro-trucks) y Changan, que lideran el segmento de micro y ligero, pero el enfoque de “camiones de carga” medianos y pesados recae principalmente en las compañías mencionadas.

Número de camiones vendidos anualmente en China

El volumen de ventas anual de camiones en China es impresionante y supera al de cualquier otro país. Si se consideran todas las categorías de camiones de carga (desde ligeros hasta pesados), en 2020 se vendieron cerca de 4.69 millones de unidades en China , un récord histórico impulsado por estímulos de infraestructura y renovación de flota. De ese total, aproximadamente 1.62 millones correspondieron solo a camiones pesados  – equivalente a alrededor del 70% de las ventas mundiales de camiones pesados en ese año . Esta cifra de 1.62 millones en 2020 supuso un crecimiento del 38% respecto a 2019 (cuando se vendieron ~1.174 millones de camiones pesados) , reflejando un boom sin precedentes.

La evolución de la última década muestra altos y bajos marcados por el ciclo económico y regulatorio. En 2015, por ejemplo, las ventas de camiones pesados habían caído a unas 600 mil unidades  en medio de una desaceleración económica. Desde entonces, la demanda repuntó fuertemente: entre 2015 y 2020 las ventas de camiones pesados crecieron casi 167% (de 0.6 a 1.6 millones)  gracias a un auge de la construcción y políticas de renovación de vehículos. Tras el pico de 2020, el mercado empezó a normalizarse: en 2021 todavía se mantuvo elevado (alrededor de 1.3-1.4 millones de camiones pesados, segundo mejor año registrado), pero en 2022 hubo un desplome pronunciado a solo 700 mil unidades . Esta caída de ~57% en 2022 se atribuye a la desaceleración regional, confinamientos por COVID-19 y sobrecompra previa de flotas ante nuevas normas de emisiones .

Los analistas, sin embargo, señalan que el bajón no es permanente. Para 2023, se estima una recuperación parcial (cerca de 900 mil a 1 millón de camiones pesados vendidos, según datos de producción) a medida que la economía retomó actividad. S&P Global reportó que a finales de 2023 la producción de camiones medianos y pesados en China rondó 1.11 millones de unidades . De cara al futuro, se espera que China mantenga una base de ventas sólida y estable en camiones de carga dada la escala y resiliencia de su economía , aunque difícilmente se repitan los crecimientos explosivos de la década pasada.

Tipos de motores utilizados: diésel, eléctricos e hidrógeno

En cuanto a tecnologías de motor, el parque de camiones chino ha estado dominado históricamente por el diésel, pero está viviendo una rápida diversificación. Actualmente conviven motores diésel, a gas natural, eléctricos (de batería) y de hidrógeno (celdas de combustible) en distintos grados de adopción:

• Diésel: Sigue siendo el rey en los camiones de carga, especialmente en los pesados de larga distancia. En 2023, alrededor del 70% de los camiones pesados nuevos en China eran diésel . Sin embargo, esta proporción ha empezado a bajar conforme crecen las alternativas. En 2024 los diésel cayeron a ~57% de las ventas de camiones pesados , señal de la transición en marcha.

• Gas natural: China ha adoptado ampliamente camiones a gas natural comprimido o licuado (GNC/GNL) para reducir emisiones contaminantes. En 2024 cerca del 29% de los camiones pesados vendidos usaban gas natural como combustible . Estos camiones a gas son populares en rutas regionales y minería por su menor costo de combustible y apoyo gubernamental a tecnologías limpias.

• Eléctricos (cero emisiones): China es líder mundial en camiones eléctricos. En 2022 se vendieron aproximadamente 110 mil camiones pesados de cero emisiones (eléctricos a batería o híbridos enchufables) en China, lo que representó el 81% de todos los camiones pesados eléctricos vendidos globalmente . En 2024, las ventas de camiones pesados 100% eléctricos alcanzaron una cuota de 13% del mercado chino , más de 90 mil unidades ese año. Esta cifra supone un salto enorme respecto a pocos años atrás (en 2015-2016 las ventas de camiones eléctricos eran marginales). La adopción se concentra en camiones urbanos de reparto, volquetes de minería y tractoras portuarias. Un impulso clave ha sido el apoyo estatal: existen subsidios y mandatos locales que favorecen camiones eléctricos en zonas urbanas. Empresas como BYD, XCMG, SANY y las propias divisiones “nuevas energías” de FAW, Dongfeng, etc., compiten en este segmento emergente.

• Hidrógeno (Fuel Cell): En fase inicial pero con mucho interés. Los camiones con celda de combustible de hidrógeno ofrecen cero emisiones y rápidas recargas, atractivos para largas distancias. China ha lanzado proyectos piloto y fabricantes como FAW, Dongfeng y Beiben desarrollan modelos FCV. Aún son números muy pequeños – por ejemplo, en diciembre de 2024 se vendieron solo 581 camiones pesados de hidrógeno (menos del 1% del mes)  – pero el gobierno identifica al hidrógeno como estratégico a largo plazo. Provincias como Guangdong y Shanghái cuentan con rutas piloto de camiones a hidrógeno y se prevé crecimiento a medida que se expanda la infraestructura de hidrogeneras.

En resumen, el motor diésel prevalece en el transporte de carga chino hoy, pero la tendencia va hacia la diversificación. Los camiones eléctricos en particular están ganando terreno rápidamente gracias a la inversión en tecnologías limpias – China “reinventa” su industria de camiones con la electrificación más acelerada del mundo. Esto contrasta con mercados occidentales donde los camiones eléctricos aún son incipientes. De hecho, China vende más camiones pesados eléctricos que el resto del mundo combinado . Se espera que para 2030 una parte sustancial de la flota nueva en China sea eléctrica o de energías alternativas.

¿Qué sucede con los camiones usados? Destino de segunda mano

Un aspecto importante del mercado es el destino de los camiones usados en China. Tradicionalmente, los camiones de carga tenían ciclos de vida mayormente domésticos (operando dentro del país hasta su desguace). Sin embargo, en años recientes China ha comenzado a fomentar la exportación de vehículos usados para dar salida a unidades de segunda mano y promover la renovación interna.

Desde 2019, el gobierno chino autorizó formalmente la exportación de vehículos usados, incluyendo camiones, mediante programas piloto en provincias seleccionadas . Esto marcó un cambio significativo: con más de 300 millones de vehículos circulando en China, existe un gran potencial de oferta de segunda mano para otros países .

Los principales destinos de los camiones (y coches) usados chinos son mercados emergentes en Asia, África y Medio Oriente . Muchos de estos países tienen estándares ambientales menos estrictos o necesitan vehículos asequibles, lo que encaja con la oferta de segunda mano china. Exportar camiones usados ayuda a reducir precios globales y hace más accesible la motorización en destinos donde compradores buscan unidades económicas . Al mismo tiempo, China logra retirar de sus carreteras vehículos más antiguos o que no cumplen las normativas nacionales más recientes, renovando su flota interna con modelos nuevos.

Por ejemplo, se ha reportado el envío de lotes de camiones de segunda mano a países de África (donde la demanda de camiones robustos y baratos es alta) como parte de la iniciativa de la Franja y la Ruta . También naciones del Sureste Asiático y algunas de Oriente Medio han sido receptores. Datos de la Asociación China de Concesionarios indican que en 2022 China exportó alrededor de 270 mil vehículos usados (incluyendo turismos y comerciales) en total, con la cifra en aumento cada año. En camiones pesados específicamente, la proporción exportada usada aún es pequeña respecto a la producción, pero creciendo.

Cabe señalar que Latinoamérica empieza a aparecer en el radar: México, Chile y otros han importado camiones usados de diversas procedencias, y es posible que unidades chinas usadas también arriben conforme las redes de exportación maduren. En general, el flujo de camiones usados chinos se perfila hacia regiones con menor capacidad adquisitiva o regulaciones más laxas, prolongando la vida útil de esos vehículos fuera de China. Esta dinámica aún es incipiente pero podría intensificarse, replicando el modelo de exportación de usados que tradicionalmente han liderado Japón, Estados Unidos y Europa. China, con su enorme volumen, podría convertirse en un proveedor mayor de camiones usados globalmente en la próxima década.

Marcas extranjeras que venden camiones en China

A diferencia del mercado de autos de pasajeros (donde las marcas extranjeras han tenido gran cuota históricamente), en camiones de carga las marcas foráneas tienen una presencia limitada en China. Los fabricantes locales dominan abrumadoramente, y los pocos actores extranjeros suelen operar mediante joint ventures con firmas chinas, o se enfocan en nichos específicos de gama alta.

Entre los grupos internacionales con actividad en camiones chinos destacan:

• Daimler (Mercedes-Benz Trucks): Tiene una empresa conjunta con Foton (Beijing Foton Daimler Automotive) que fabrica camiones pesados Auman desde hace años. En 2020, Daimler Truck anunció además un acuerdo para producir camiones Mercedes-Benz Actros en China junto a Foton , orientados al mercado local. Esta movida busca aprovechar la creciente demanda de camiones “premiun” en China. La cuota directa de Mercedes en ventas es muy baja aún, pero demuestra la apuesta de los alemanes por este mercado.

• Volvo Group: Dueño de Volvo Trucks y Mack, entró en China adquiriendo parte de Dongfeng. En 2015, Volvo Group compró el 45% de Dongfeng Commercial Vehicles, estableciendo una fuerte alianza tecnológica. Si bien los camiones se venden bajo la marca Dongfeng, Volvo aporta ingeniería (motores, cabinas) para modelos avanzados. Adicionalmente, Volvo Trucks abrió en 2022 su primera fábrica 100% propia en China (en Taiyuan) para producir camiones eléctricos Volvo FL y FE destinados a exportación. Su presencia de marca independiente en las carreteras chinas es mínima, pero participa vía la sociedad con Dongfeng en el grueso del mercado .

• Iveco: El fabricante italiano (Grupo CNH Industrial) ha estado presente mediante la joint venture SAIC-Iveco Hongyan. Hongyan produce camiones pesados en Chongqing combinando tecnología Iveco (cabinas y motores Cursor) con componentes locales. Ha logrado posicionarse en el top 6–7 de fabricantes con ~5% de cuota. No obstante, Iveco recientemente ha reestructurado sus operaciones en China para enfocarse en vehículos especiales.

• MAN/Scania (Traton): El grupo alemán-volkswagen tuvo un acuerdo tecnológico con Sinotruk: MAN aportó diseños de motores y camiones a CNHTC a cambio de participación accionaria. Muchos camiones Howo/Sinotruk de la última década montan motores MAN licenciados. Scania, por su parte, operó por años solo vía importación de unidades europeas (muy costosas), pero en 2022 inauguró una planta en Rugao, China, para ensamblar camiones Scania localmente. Apunta al segmento premium (transporte de larga distancia eficiente), compitiendo por flotas que priorizan total cost of ownership. Aún así, las ventas de Scania/MAN en China son testimonialmente bajas comparadas con los líderes nacionales.

• Marcas japonesas: Isuzu produce camiones medianos y ligeros en China en asociación con Qingling Motors desde los 1980s, abasteciendo segmentos de reparto urbano (su camión NPR es común en ciudades chinas). Hino (Toyota) tuvo menor presencia, y anunció en 2022 su retiro de operaciones conjuntas, en parte por dificultades para ganar mercado. Mitsubishi Fuso (Daimler) no tiene producción local significativa. En camiones ligeros, algunas pick-ups y vans de marcas extranjeras se hacen en China (ej. Ford Transit, algunos modelos japoneses), pero en “camiones de trabajo” la influencia japonesa ha sido modesta.

En suma, las marcas extranjeras no llegan ni al 5-10% de cuota del mercado chino de camiones de carga. Las empresas locales han sabido proteger su territorio combinando calidad mejorada y precios más bajos. Muchas tecnologías occidentales han ingresado vía joint ventures, elevando el nivel técnico de los camiones chinos sin otorgar el crédito de marca al extranjero. No obstante, con la evolución hacia camiones premium y nuevas energías, algunas multinacionales están incrementando inversiones en China y localizando producción . Por ejemplo, Navistar (International) firmó acuerdos de cooperación con Jianghuai (JAC) para motores, Cummins (EE.UU.) es un gran proveedor de motores diésel a varios fabricantes chinos, etc. La presencia directa es limitada, pero indirectamente la tecnología global está integrada en muchos camiones “made in China”.

Ventas anuales de las principales marcas en la última década (tabla)

A continuación se presenta una tabla con las ventas aproximadas de camiones pesados por año de las principales marcas chinas durante los últimos 10 años. Se incluyen los cinco mayores fabricantes (FAW, Dongfeng, Sinotruk, Shaanxi, Foton) y sus unidades vendidas cada año, para ilustrar tendencias de mercado.

Notas: Unidades vendidas de camiones pesados (clase 8) en China, cifras redondeadas. Flechas indican tendencia respecto al año previo. Estim. = estimado; los datos 2014 son estimaciones de industria (2014 fue un año previo a la caída de 2015). A partir de 2018 los datos se basan en registros de CAAM y reportes de 第一商用车网. 2020 refleja cifras oficiales  . Los años 2021–2023 son estimaciones con base en tendencias reportadas (2021 ligeramente inferior a 2020; 2022 caída pronunciada a ~0.7 millones totales ; 2023 recuperación parcial). La tabla excluye a otros fabricantes menores y camiones medianos/livianos.

Esta tabla permite apreciar cómo FAW Jiefang se mantuvo líder casi todo el periodo, aumentando dramáticamente sus ventas en 2020. Dongfeng y Sinotruk estuvieron muy parejos (en 2020 solo 11 mil unidades de diferencia ), mientras que Shaanxi consolidó el cuarto puesto y Foton osciló entre quinto y sexto (aunque con fuerte crecimiento en 2020). También se observan claramente los ciclos del mercado: la caída fuerte de 2015, la recuperación 2016–2019, el salto de 2020, seguido por ajuste en 2021 y el desplome de 2022, para luego repuntar en 2023. En términos de volumen total, 2020 fue el pico histórico (1.62 millones de pesados vendidos) y 2022 el nivel más bajo de la década (0.70 millones) .

Impacto de los camiones chinos en el mercado latinoamericano (México y región)

La creciente potencia de la industria china de camiones ya se siente más allá de sus fronteras. América Latina está emergiendo como uno de los destinos e intereses clave, tanto para camiones nuevos de fabricación china como potencialmente para camiones usados exportados. Veamos las tendencias y el posible impacto en la región, en particular en México.

• Exportaciones chinas hacia Latinoamérica: China exporta cada vez más camiones al mundo – solo en la primera mitad de 2024 exportó 351,076 camiones (todas las categorías) . América Latina figura destacadamente: México fue el segundo destino más importante de camiones chinos en ese periodo, solo detrás de Arabia Saudita . Países sudamericanos como Chile también aparecen en el top 5 de mercados importadores . Esto indica que cientos de unidades, desde camiones ligeros hasta tractocamiones, están entrando a Latinoamérica provenientes de fabricantes chinos. Las razones incluyen precios competitivos, financiamiento atractivo y rapidez de entrega en medio de escasez global de vehículos nuevos.

• Ingresos en México: México en particular ha visto una penetración notable. Marcas como Shacman, Foton, JAC y FAW han establecido distribuidoras e incluso ensamble local. Un caso emblemático es Shacman México: a través de una alianza con la empresa de Carlos Slim, se han licenciado plantas de ensamblaje en Ciudad Sahagún (Hidalgo) para producir camiones Shacman modelos X3000 y L3000 localmente . Esto significa que camiones pesados chinos ya se fabrican en suelo mexicano para el mercado nacional. La estrategia combina partes importadas de China con integración local, aprovechando mano de obra mexicana y evitando aranceles, y señala una apuesta de largo plazo por competir en México.

• Competencia con marcas establecidas: Los camiones chinos ofrecen una relación costo-beneficio muy atractiva. En México, el mercado de tractocamiones de larga distancia ha estado dominado por marcas de EE.UU. (Freightliner/Daimler, Kenworth/Paccar, International/Navistar) que fabrican en México, y por algunas europeas (Volvo, Scania) en nichos. La entrada de unidades chinas —más económicas y con equipamiento estándar adecuado— puede presionar los precios a la baja y ampliar la oferta para transportistas pequeños y medianos. En segmentos como camiones de obra y volquetes, empresas chinas (XCMG, SANY, Shacman) ya están logrando ventas gracias a menores costos frente a equipos equivalentes de marcas occidentales. Por supuesto, existen desafíos: los compradores evaluarán el rendimiento, durabilidad y soporte postventa de estas nuevas marcas. No obstante, el progreso de la industria china en calidad hace que sus camiones sean cada vez más comparables a los de marcas tradicionales, reduciendo la percepción negativa asociada a “lo chino” del pasado.

• Camiones usados chinos en la región: A mediano plazo, Latinoamérica podría también recibir camiones usados provenientes de China, una vez que se consoliden los mecanismos de exportación. Países con necesidades de flota y bajo poder adquisitivo (por ejemplo en Centroamérica, Caribe o Sudamérica andina) podrían beneficiarse de importar camiones de segunda mano chinos relativamente modernos a menor costo. Esto aumentaría la oferta de unidades usadas más allá de las tradicionales provenientes de EE.UU. o Japón. Sin embargo, habrá que considerar requisitos técnicos: adaptaciones a normas locales, disponibilidad de repuestos y talleres capacitados. México, por su cercanía a EE.UU., tradicionalmente importa camiones usados estadounidenses; pero no se descarta que en el futuro también arriben lotes chinos usados si resultan competitivos y cumplen normativas mexicanas.

• Integración industrial y tecnológica: La presencia china puede traer transferencia tecnológica y nuevas inversiones en la región. Por ejemplo, Foton firmó en 2023 acuerdos en Brasil para ensamblar camiones eléctricos en asociación con concesionarios locales, buscando adelantarse en el segmento de cero emisiones comerciales. JAC y FAW colaboran con socios locales en México y Argentina para vehículos comerciales ligeros. Esta integración podría generar empleos y encadenamientos en América Latina, pero también supone mayor competencia para fabricantes regionales (como International en México o Agrale en Brasil) que deberán innovar para no perder terreno.

En conclusión, los camiones chinos —nuevos y eventualmente usados— están ganando presencia en Latinoamérica. Para México, en particular, representan tanto una oportunidad (más opciones asequibles para transportistas, posible inversión industrial) como un desafío competitivo a las marcas norteamericanas establecidas. Que México haya sido el #2 destino de camiones chinos exportados en 2024  evidencia la magnitud del intercambio que se está gestando. Si las tendencias continúan, es previsible que en los próximos años veamos más camiones marca China circulando por las carreteras latinoamericanas, desde las minas del Perú hasta las autopistas mexicanas. Su impacto dependerá de cómo se adapten a las condiciones locales y de la respuesta de los fabricantes tradicionales, pero sin duda China se ha convertido en un jugador global de peso en el autotransporte de carga, y Latinoamérica está en su radar.

Fuentes: Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), 第一商用车网, Xinhua, Sohu Auto, McKinsey, S&P Global, ICCT, chinatrucks.org, entre otras   . Todas las cifras y declaraciones se basan en datos oficiales y reportes recientes para garantizar su confiabilidad.