Análisis de ventas de camiones seminuevos Clase 8 en México (2020–2024) y su importación desde EE.UU.
En este informe se examina el comportamiento del mercado de camiones pesados seminuevos (Clase 8) en México durante el periodo 2020 a 2024. Se presentan los volúmenes de venta año con año, las tendencias generales (crecimiento, decrecimiento o estancamiento) y las principales marcas involucradas. Adicionalmente, se analiza la importación de camiones usados Clase 8 provenientes de Estados Unidos en el mismo lapso, incluyendo las cifras anuales, la evolución de dicha tendencia y los factores que han impulsado o afectado este mercado (como la disponibilidad de unidades, la demanda interna y cambios en el entorno regulatorio). El tono es formal y profesional, con información estructurada para facilitar la comprensión.
Ventas de camiones seminuevos Clase 8 en México (2020–2024)
Las ventas de camiones seminuevos Clase 8 en México (es decir, tractocamiones y camiones pesados de segunda mano) mostraron variaciones significativas a lo largo del periodo 2020–2024. Si bien no existen cifras oficiales públicas agregadas de venta de seminuevos por año, fuentes de la industria y distribuidores ofrecen un panorama claro de las tendencias de cada año:
- 2020: El mercado de camiones seminuevos se contrajo en 2020 debido al impacto de la pandemia de COVID-19. La incertidumbre económica y las restricciones iniciales redujeron la actividad de carga y la inversión en equipos. Muchos transportistas pospusieron decisiones de renovación de flota en medio de la recesión global. Como resultado, la demanda de camiones usados disminuyó en los meses críticos del confinamiento. Hacia finales de 2020 comenzó una ligera recuperación, acorde con la reactivación gradual del transporte, pero las ventas de seminuevos se mantuvieron en niveles bajos en comparación con años normales. (Nota: Aunque no hay una cifra exacta disponible para 2020, las importaciones de camiones usados –indicador relacionado– apenas cayeron ~5% en enero-mayo 2020 vs. 2019), lo que sugiere que el mercado de seminuevos se mantuvo débil pero relativamente estable hacia fin de año.)
- 2021: En 2021 el mercado de seminuevos repuntó con fuerza. La reactivación económica y, especialmente, la falta de unidades nuevas disponibles impulsaron la demanda de camiones usados . La industria de camiones nuevos enfrentó problemas de abasto (derivados de retrasos por la pandemia, cadenas de suministro y escasez de componentes), por lo que muchos transportistas optaron por unidades seminuevas para satisfacer las necesidades de transporte. Los distribuidores reportaron que 2021 fue uno de los mejores años históricos en venta de camiones seminuevos, alcanzando volúmenes muy altos. Este aumento de la demanda también encareció el precio de los usados, dado que los clientes que usualmente renovaban cada 4–5 años extendieron el uso de sus camiones ante la falta de vehículos nuevos en inventario. Las marcas líderes en este segmento reflejaron la composición general del parque vehicular pesado en México – Freightliner, Kenworth e International (Navistar) destacaron entre las más comercializadas en tractocamiones seminuevos, junto con otras como Volvo, Mack y marcas japonesas en camiones rígidos. (Por ejemplo, plataformas de venta reportaban a International, Freightliner y Kenworth entre las marcas de camiones usados más populares en México durante este periodo
- 2022: En 2022 se alcanzó el pico máximo de ventas de camiones seminuevos en el periodo analizado. Los distribuidores señalan que 2022 fue el año récord en volumen de seminuevos vendidos, incluso superando a 2021. La combinación de una demanda interna muy elevada de transporte de carga (por crecimiento del comercio electrónico, recuperación industrial y necesidades logísticas) con la continuada escasez de unidades nuevas llevó las ventas de usados a su mayor nivel. Las flotas grandes seguían enfrentando tiempos de espera largos para camiones nuevos, y muchos pequeños y medianos transportistas recurrieron al mercado secundario para adquirir vehículos disponibles de inmediato. Según testimonios del sector, “este segmento de negocio alcanzó sus mejores años en 2021 y 2022, siendo 2022 el año con el mayor pico de ventas” . En resumen, 2022 representó un crecimiento excepcional en el mercado de seminuevos Clase 8, consolidando a las mismas marcas líderes (Freightliner, Kenworth, International) en las preferencias de los compradores, dado que son las que más presencia tienen en la flota usada.
- 2023: Luego del auge de 2021-2022, el año 2023 mostró una disminución en la demanda de camiones seminuevos. Con la mejora en la producción y disponibilidad de unidades nuevas hacia la segunda mitad de 2022 y 2023, parte de la clientela retornó al mercado de vehículos nuevos, aliviando la presión sobre los seminuevos. Los distribuidores reportaron que en 2023 las ventas de usados cayeron respecto al pico del año previo . Este enfriamiento del mercado, junto con un aumento en la oferta de unidades usadas (por la llegada masiva de camiones importados, como se detalla más adelante), provocó también una normalización de precios – la “burbuja” de alto valor que tuvieron los seminuevos durante la escasez empezó a desinflarse. En otras palabras, 2023 fue un año de ajuste a la baja en el segmento de seminuevos, aunque el volumen de ventas aún se mantuvo en niveles saludables comparados con años prepandemia (gracias a la inercia de la demanda de transporte).
- 2024: Durante 2024, el mercado de camiones seminuevos mostró una estabilización tanto en demanda como en precios, volviendo a una situación más equilibrada. Con la oferta de camiones nuevos ya normalizada en gran medida y con las fuertes importaciones de usados de años recientes, los compradores de camiones pesados tuvieron más opciones disponibles. Los concesionarios señalan que en 2024 la demanda de seminuevos se mantiene estable, similar a 2023, luego de los altibajos extremos de la pandemia . El ajuste de precios de usados se consolidó, eliminando sobrevaloraciones excepcionales. Hacia finales de 2024, algunos factores regulatorios comenzaron a influir en este mercado: por ejemplo, la inminente aplicación de estándares ambientales más estrictos (NOM-044) para vehículos nuevos ha llevado a ciertos transportistas a contemplar la compra de seminuevos recientes (modelo 2020 en adelante) en vez de unidades nuevas Euro VI más costosas . No obstante, en general 2024 puede calificarse como un año de demanda estable y sostenida de camiones seminuevos, ya sin el crecimiento exponencial de 2021-22 ni la caída marcada de 2023, sino más bien con un nivel de ventas sólido pero moderado (un “nuevo normal” según los analistas del sector).
Resumen de la tendencia: El mercado mexicano de camiones seminuevos Clase 8 creció de forma extraordinaria tras la peor fase de la pandemia, alcanzando su cúspide en 2022, y posteriormente retrocedió y se estabilizó. Los principales factores detrás de estas tendencias incluyen la disponibilidad de camiones nuevos (escasa en 2020-22 y mejorando en 2023-24), la fuerte demanda interna de transporte de carga, y consideraciones de costo-beneficio por parte de los transportistas. En todo momento, las marcas líderes en ventas de seminuevos reflejaron las del mercado de nuevos: tractocamiones de fabricantes como Freightliner (Daimler Trucks) y Kenworth (PACCAR) –que históricamente encabezan las ventas de unidades nuevas en México–, seguidos por International, Volvo, Mack y otras, dominan también el mercado de segunda mano debido a su abundancia en las flotas nacionales. Cabe destacar que el auge de seminuevos en 2021-2022 ocurrió a pesar de que las ventas de camiones nuevos también crecieron, lo cual indica que la demanda total de camiones (nuevos + usados) fue muy elevada en esos años. En cambio, la caída de 2023 refleja que una porción del mercado regresó a los vehículos nuevos cuando estos estuvieron disponibles, reduciendo la presión sobre los usados.
Importación de camiones usados Clase 8 desde EE.UU. (2020–2024)
Un componente clave del mercado de seminuevos en México es la importación de camiones usados provenientes de Estados Unidos. Muchos camiones Clase 8 de segunda mano ingresan al país cada año, alimentando la oferta de vehículos pesados seminuevos disponibles. A continuación, se detallan los volúmenes anuales de importación de este tipo de unidades y la tendencia observada entre 2020 y 2024:
| Año | Camiones pesados usados importados de EE.UU. (unidades) | Variación vs. año anterior |
|---|---|---|
| 2020 | 7,526 unidades (de carga) | No aplica (referencia: similar a 2019, leve disminución) |
| 2021 | 7,464 unidades (de carga) | –0.8% vs 2020 (prácticamente estable) |
| 2022 | 8,071 unidades (de carga) | +8.1% vs 2021 (aumento moderado) |
| 2023 | 20,139 unidades (usados de carga) | +149.5% vs 2022 (incremento muy fuerte) |
| 2024 | 29,790 unidades (usados de carga) | +47.9% vs 2023 (nuevo récord histórico) |
Fuente: ANPACT, importación de vehículos pesados usados (principalmente Clase 8 de carga; cifras anuales acumuladas). Para 2024, el dato corresponde al total del año . Cabe señalar que estas cifras incluyen esencialmente tractocamiones y camiones de carga; una fracción menor corresponde a autobuses usados importados, pero el mercado está dominado por los vehículos de carga. Por ejemplo, en 2021 de las 10,745 unidades pesadas usadas importadas en total, 7,464 fueron de carga (camiones/tractocamiones) y 3,281 de pasaje.
Evolución de la tendencia: Entre 2020 y 2021, la importación de camiones pesados usados se mantuvo estable en torno a 7.5 mil unidades anuales , sin grandes variaciones. A partir de 2022, sin embargo, se observa un punto de inflexión: las importaciones comenzaron a aumentar significativamente. En 2022 subieron a poco más de 8 mil unidades (+8%), pero fue en 2023 cuando ocurrió un salto drástico, importándose más de 20 mil camiones pesados usados en un solo año . Esto representó un crecimiento de casi 150% respecto a 2022 . La tendencia alcista continuó en 2024: el año cerró con casi 30 mil unidades importadas, marcando otro récord histórico, con 47.9% más que en 2023 . En otras palabras, las importaciones de camiones de segunda mano provenientes de EE.UU. se triplicaron en el lapso de apenas dos años (de ~8 mil en 2021-22 a casi 30 mil en 2024).
Gráfica 1: Evolución de la importación de vehículos pesados usados a México. La gráfica muestra el crecimiento explosivo en la entrada de camiones de segunda mano desde EE.UU. después de 2021. En 2022 ingresaron 8,071 unidades usadas, ya por encima de años previos; en 2023 el volumen saltó a 20,139 (incremento de 149.5% vs 2022), y para 2024 alcanzó 29,790 unidades . Este incremento sostenido equivale a pasar de que los usados importados representaran alrededor de un tercio del mercado de camiones nuevos en 2021 , a que en 2023-2024 los usados importados sumen más de la mitad de las ventas de vehículos pesados nuevos en México . Según ANPACT, en el acumulado de enero a julio de 2024 ya se había rebasado el total anual de 2023 en importaciones +120% vs mismo periodo del año previo, evidenciando la aceleración de esta tendencia. Fuente de datos: ANPACT (Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Pesados).
Factores que han influido en la importación de usados
Varios factores clave explican el comportamiento del mercado de importación de camiones usados Clase 8 desde Estados Unidos hacia México en 2020–2024:
- Disponibilidad de unidades nuevas y renovación de flota: La escasez de camiones nuevos en 2020-2022 (por disrupciones de producción, falta de semiconductores y otros insumos) hizo que los transportistas buscaran alternativas inmediatas para ampliar o reemplazar camiones. Importar unidades usadas de EE.UU. se volvió una solución rápida para obtener equipo, dada la falta de stock nuevo local. Incluso grandes flotas que normalmente compran nuevo consideraron seminuevos recientes para no detener operaciones. Asimismo, muchos pequeños transportistas aprovecharon la oferta de camiones estadounidenses de segunda mano a menor costo para ingresar o crecer en el negocio, ante la imposibilidad de adquirir unidades nuevas caras o inexistentes en inventario. Este fenómeno se intensificó en 2021-2022, contribuyendo al alza inicial de importaciones. Por otro lado, conforme la producción de vehículos nuevos se recuperó en 2023, podría esperarse una desaceleración en la importación; sin embargo, otro factor contrarrestó esto y siguió empujando las cifras al alza (ver siguiente punto).
- Demanda interna de transporte y crecimiento económico: México experimentó un auge en la demanda de transporte de carga tras la etapa más crítica de la pandemia. El incremento del comercio electrónico, la reactivación de industrias manufactureras, el programa de nearshoring (traslado de cadenas de suministro hacia México) y en general la recuperación económica alimentaron la necesidad de más camiones en circulación . Esta fuerte demanda interna ocurrió justo cuando muchas empresas logísticas necesitaban renovar o ampliar flota. Al no poder adquirir suficientes vehículos nuevos en 2021-2022, la única vía para sumar capacidad rápidamente fue importando usados. Incluso en 2023-2024, con mayor oferta de nuevos, la demanda de camiones se ha mantenido alta; las importaciones continuaron porque el mercado local pudo absorber esos camiones adicionales. En 2024, por ejemplo, la ANPACT reportó que “por cada 100 vehículos nuevos vendidos en México… ingresan 46 unidades chatarra (usadas importadas) al país” , evidencia de que la demanda total de vehículos (nuevos + usados) ha sido muy elevada. Es decir, la economía de transporte creció lo suficiente como para absorber un volumen inusual de unidades usadas sin desplazar totalmente a los camiones nuevos.
- Precio y costo total de propiedad: Los camiones usados importados suelen tener precios considerablemente más bajos que un vehículo nuevo Clase 8. Un tractocamión nuevo último modelo puede costar varios millones de pesos, mientras que una unidad usada de 5 a 10 años importada de EE.UU. puede valer una fracción de eso. Durante 2021-2022, los precios de los seminuevos subieron (tanto en EE.UU. como en México) debido a la alta demanda y escasez de oferta . Sin embargo, a fines de 2022 y en 2023 esta “burbuja” comenzó a reventar: en Estados Unidos los precios de subasta de camiones usados cayeron fuertemente tras haber alcanzado máximos históricos Muchos camiones relativamente modernos (modelo 2015–2018, por ejemplo) depreciaron su valor cuando mejoró el suministro de nuevos. Esto creó una oportunidad para importadores mexicanos: unidades que un año atrás estaban muy caras en el mercado estadounidense se volvieron más accesibles en 2023. Combinado con un tipo de cambio peso-dólar favorable (el peso mexicano se apreció durante 2023), traer camiones de segunda mano resultó aún más económico. Para muchos transportistas pequeños, el costo total de operar un camión usado –aun incluyendo posibles reparaciones– siguió siendo más conveniente que financiar un camión nuevo, especialmente en un entorno de encarecimiento del crédito y altas tasas de interés (situación global en 2022-2023). Estos incentivos económicos alimentaron la continua entrada de vehículos usados.
- Regulaciones ambientales y de importación: Un factor determinante ha sido la flexibilidad (o laxitud) regulatoria con que México permite la importación de camiones usados. Actualmente, no existe un límite estricto de edad ni requerimientos ambientales robustos para importar vehículos pesados de segunda mano de EE.UU. –mientras cumplan con ciertos trámites de legalización, prácticamente cualquier camión antiguo puede ingresar. Esto ha llevado a que muchos camiones “de desecho” (retirados del servicio en EE.UU. por antigüedad o por no cumplir normas locales) encuentren en México un segundo mercado . Autoridades de la industria señalan que “son unidades de desecho de Estados Unidos sin límite de edad… puede haber vehículos cuyo motor o transmisión ya cumplió su vida útil en su país de origen”, lo cual va en detrimento de la seguridad vial y el medio ambiente en México . La falta de controles más estrictos (por ejemplo, inspecciones físico-mecánicas rigurosas o estándares de emisiones para importados) facilitó este gran aumento de importaciones en 2022-2024. Por otra parte, las diferencias regulatorias entre EE.UU. y México han influido en la oferta disponible: en Estados Unidos, ciertos estados han endurecido las normas de emisiones para camiones (por ejemplo, California prohibió desde 2023 la operación de camiones con motores anteriores a 2010). Esto provocó que cientos de camiones relativamente viejos (modelos 2006–2009, por ejemplo) salieran del mercado estadounidense y estuvieran disponibles para exportación. Muchos de esos vehículos, que ya no pueden circular en California u otras jurisdicciones estrictas, fueron vendidos a compradores mexicanos a bajo costo. Así, cambios regulatorios en EE.UU. generaron una mayor oferta exportable de camiones usados hacia México. En el ámbito interno, la norma ambiental NOM-044 (que exige tecnologías Euro V/Euro VI en vehículos nuevos) ha tenido efectos indirectos. Si bien la pregunta no requiere detallar esta normativa, cabe mencionar su impacto: la implementación plena de Euro VI se ha postergado hasta 2025, pero la expectativa de camiones nuevos más costosos y la falta de diésel de ultra bajo azufre (DUBA) en todo el país han hecho que muchos transportistas pospongan la compra de camiones nuevos más avanzados .En su lugar, optan por seguir usando (o comprando) camiones seminuevos con tecnología vigente (Euro V) que consideran más probada y cuya operación no depende tanto de la disponibilidad de DUBA. Esto ha impulsado la demanda de ciertos modelos usados recientes. Algunos distribuidores estimaron que, derivado de la NOM-044, podría darse un repunte adicional de 25–30% en las ventas de seminuevos en 2024 vs 2023 , ante clientes que preferirán unidades usadas Euro V en lugar de nuevas Euro VI por razones de costo y combustible. Esta anticipación normativa contribuyó a mantener fuerte el mercado de usados importados hacia 2024.
- Consideraciones de mercado y oposición de la industria local: El creciente volumen de importación de usados ha encendido alarmas en la industria nacional de vehículos pesados. Los fabricantes locales, representados por ANPACT, han insistido en que se tomen medidas para controlar la entrada de tantos camiones viejos. Argumentan que esta situación “afecta a la planta productiva que genera empleos formales… y detiene el avance de la modernización de la flota” . Cada camión usado importado que se pone a trabajar en México potencialmente desplaza la venta de un camión nuevo o reduce el valor de reventa de los camiones seminuevos nacionales, afectando a transportistas que quieren vender sus unidades usadas . Además, la antigüedad promedio del parque vehicular aumenta: en lugar de retirar vehículos viejos, se siguen incorporando más. Como señaló un directivo, “nos estamos llenando cada vez de vehículos más viejos y lejos de mejorar la antigüedad se deteriora” . Estas preocupaciones han llevado a diálogos con el gobierno para reforzar la inspección técnico-mecánica (p.ej. aplicando la NOM-068) y considerar límites a la importación indiscriminada . Si bien estas medidas aún están en debate, la simple posibilidad de restricciones futuras puede haber incentivado a algunos importadores a acelerar la internación de usados antes de cualquier cambio, contribuyendo parcialmente al auge de 2023-2024.
En síntesis, la importación de camiones usados Clase 8 desde EE.UU. hacia México mostró una tendencia explosiva al alza en 2022, 2023 y 2024, tras años de relativa estabilidad. Los volúmenes se han multiplicado, alimentados por la combinación de alta demanda interna, oferta externa disponible a menor costo y ausencia de barreras regulatorias efectivas para la entrada de estos vehículos. Este fenómeno ha tenido repercusiones importantes en el mercado: por un lado, ha ampliado la disponibilidad de camiones seminuevos para los transportistas mexicanos (contribuyendo a los elevados niveles de ventas de usados en 2021-2022 mencionados en la sección anterior), pero por otro, plantea desafíos en términos de seguridad, medio ambiente y renovación vehicular. A pesar de no ser objeto de un análisis normativo detallado aquí, es claro que el equilibrio entre promover la renovación de la flota con unidades nuevas y satisfacer la demanda inmediata con unidades importadas de segunda mano ha sido un tema central en esta industria durante 2020-2024.
Tendencias generales y conclusiones
Del análisis conjunto de ambos aspectos (ventas internas de seminuevos e importaciones), se observan algunas tendencias generales en el mercado mexicano de camiones Clase 8 durante 2020–2024:
- El periodo 2020-2022 estuvo marcado por choques sin precedentes: primero una caída en 2020 por la pandemia, seguida de una rápida recuperación y sobrecalentamiento del mercado de camiones (nuevos y usados) en 2021-2022. La falta de camiones nuevos empujó los precios y ventas de usados a niveles récord, y al mismo tiempo estimuló una oleada de importación de unidades de segunda mano para cubrir la demanda insatisfecha
- En 2023-2024, el mercado entró en una fase de ajuste y normalización. Las ventas de seminuevos disminuyeron desde el pico, al tiempo que la oferta de camiones nuevos mejoró. Sin embargo, las importaciones de usados continuaron elevadas, lo que mantuvo un flujo constante de vehículos de ocasión en el país. Esta dualidad (más camiones nuevos disponibles pero también muchos usados importados) generó un mercado secundario más equilibrado en precios y con amplia oferta.
- Las principales marcas de camiones pesados (Freightliner, Kenworth, International, etc.) se mantuvieron líderes tanto en el rubro de nuevos como en el de seminuevos, dado que la preferencia de los transportistas por estas marcas –por su rendimiento, red de soporte y disponibilidad de refacciones– trasciende el estatus de nuevo o usado. Modelos de tractocamión como Freightliner Cascadia, Kenworth T680/T800 o International ProStar/Lonestar, muy comunes en flotas estadounidenses, han nutrido también el mercado mexicano de seminuevos vía importación.
- En términos de crecimiento vs. estancamiento, el mercado de camiones seminuevos mostró un crecimiento neto a lo largo del quinquenio. Si se compara 2024 vs 2020, las ventas de usados en México son mayores y las importaciones mucho más altas. No obstante, este crecimiento no fue lineal: hubo picos muy pronunciados (2021-22) seguidos de una corrección. Podemos describir la trayectoria como un boom durante la pandemia tardía, seguido de una estabilización hacia la nueva normalidad post-pandemia.
- Perspectiva a futuro: Hacia finales de 2024, la industria está atenta a cómo evolucionarán estas tendencias en 2025. La entrada en vigor de las normas de emisiones más estrictas (Euro VI) para camiones nuevos podría encarecer las unidades de agencia y potencialmente dar otro impulso temporal a la venta de seminuevos Euro V (modelos recientes) y a la importación de usados, mientras el mercado se adapta . Por otro lado, las autoridades podrían implementar mayores controles a la importación de vehículos antiguos, dado el llamado de los fabricantes nacionales a evitar que la flota siga envejeciendo . En cualquier caso, el periodo 2020-2024 deja como lección que el mercado de camiones Clase 8 en México es altamente sensible a las condiciones de oferta-demanda y al contexto regulatorio: cuando faltan camiones nuevos, el seminuevo se vuelve rey; cuando sobran camiones usados baratos, la flota se llena de ellos. El desafío para México será equilibrar la renovación sostenible de su parque vehicular pesado (impulsando la adquisición de camiones modernos, más seguros y limpios) con la realidad económica de muchos transportistas que ven en el camión seminuevo una alternativa viable y accesible para operar.
Referencias: Las afirmaciones y datos presentados en este análisis se sustentan en fuentes especializadas y reportes de la industria, incluyendo declaraciones de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) y de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), publicados en medios como T21, Revista TyT, Indicador Automotriz, El Universal y Revista Alianza Flotillera. Se han citado dichas fuentes a lo largo del texto, por ejemplo destacando que “en 2023 se importó un total de 20,139 vehículos pesados usados, un crecimiento de 149.5% frente a las 8,071 unidades de 2022” (Pesados chatarra invaden el mercado mexicano – Indicador Automotriz), o que “2022 fue el año con el mayor pico de ventas [de seminuevos]… en 2023 disminuyó la demanda” (Seminuevos, un negocio que mantiene su buena racha – Revista Alianza Flotillera), entre otras. Estas referencias respaldan cuantitativamente y contextualmente la evolución descrita del mercado de camiones seminuevos Clase 8 en México. Todos los datos se presentan de forma objetiva para brindar un panorama claro y completo del comportamiento de este segmento durante el periodo analizado.