Viva y Volaris se fusionan: nace un “gigante low-cost” y el mercado mexicano se reacomoda
La fusión entre Viva Aerobus y Volaris ya es formal: ambas acordaron integrar sus holdings en una “fusión de iguales” (50/50), manteniendo marcas y operaciones separadas (certificados y operación comercial independientes), pero bajo un mismo paraguas corporativo. El nuevo consejo lo presidiría Roberto Alcántara (grupo IAMSA, controlador de Viva) y el cierre está condicionado a autorizaciones regulatorias, con expectativa de concretarse en 2026.
¿Qué tan grande sería la flota del “nuevo grupo”?
En números duros (y hablando de aviones en operación, no de promesas de PowerPoint), el tamaño combinado sería masivo para estándar México:
- Volaris: ~157 aeronaves (familia Airbus A320).
- Viva: ~116 aeronaves (también Airbus A320/A321).
Total estimado combinado: ~273 aviones. Eso los pone con una plataforma de capacidad más del doble de la flota principal de Aeroméxico (~132 aeronaves).
Si lo ves por “grupo” (incluyendo filiales), Aeroméxico ronda ~167 aeronaves, aun así el nuevo holding low-cost seguiría por arriba.
¿Competirían de verdad con Aeroméxico?
Sí… pero en el terreno correcto. El nuevo grupo Viva–Volaris sería una máquina de corto y medio alcance (Airbus A320/A321), ideal para dominar doméstico, transfronterizo y Caribe, con costos unitarios más agresivos y capacidad de “inundar” rutas punto a punto. Aeroméxico, en cambio, juega fuerte en internacional de mayor distancia y en el modelo de conectividad más “hub & spoke”, además de que en el mercado doméstico se menciona que captura alrededor de un tercio del tráfico (en un contexto donde Viva y Volaris también pesan fuerte).
En resumen ejecutivo: Aeroméxico no se queda sin oxígeno, pero sí se queda sin el lujo de la comodidad. Donde antes competía contra dos rivales por separado, ahora enfrenta un holding con escala para pelear tarifas, frecuencias y slots con disciplina financiera.
El “elefante en la sala”: regulación, competencia y el factor EUA
Este deal nace en un momento delicado: hay fricción con autoridades de Estados Unidos por temas de slots y decisiones operativas en el sistema aeroportuario del Valle de México. De hecho, el DOT llegó a rechazar/recortar más de una docena de rutas propuestas por aerolíneas mexicanas en medio del pleito regulatorio. (Departamento de Transporte)
Y, para dimensionar el tablero: operadores de EUA cargan más de la mitad del mercado internacional México por pasajeros (año a octubre), mientras que las aerolíneas mexicanas se quedan por debajo de 30%. (Reuters)
Traducción a idioma de logística: si no les aprueban la operación y la competencia, no hay sinergias que alcancen. Lo más probable es que el regulador exija remedios en rutas donde haya alta concentración (frecuencias/slots) para evitar que el “nuevo campeón low-cost” se convierta en el único juego en ciertas plazas.
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