Laredo concentra 40% del comercio entre EU y México y 85% viaja en camión. Tres fuentes dan tres cifras distintas de tráfico diario, mientras se evalúa abrir el Puente del Comercio Mundial las 24 horas.
¿Cuántos camiones cruzan al día por Laredo, el puerto terrestre más importante de América del Norte? Depende de a quién se le pregunte. Una nota de julio de 2026 habla de “alrededor de 17 mil cruces de carga al día”; el Centro Texas de la Universidad Internacional A&M de Texas (TAMIU) cita cerca de 19,800 camiones diarios hasta noviembre de 2025; otro análisis, de este medio, mencionó más de 21,000. Las tres cifras provienen de fuentes serias y ninguna es necesariamente incorrecta, pero el contraste muestra un problema de fondo: el principal corredor comercial del país no tiene una medida única de su propio tráfico. Mientras tanto, empresas, autoridades y cámaras evalúan un piloto para abrir el Puente del Comercio Mundial las 24 horas, de lunes a viernes.
El peso de Laredo, en números
Según el Centro Texas de TAMIU, Laredo ocupó el primer lugar en comercio terrestre y en comercio bajo el T-MEC de Estados Unidos. Hasta octubre de 2025 acumuló 341 mil millones de dólares en comercio, 40% del total entre Estados Unidos y México y 22% del total bajo el tratado, un promedio de unos 1,100 millones de dólares al día. El camión transporta 85% de ese comercio; el tren, 13%. El valor mensual pasó de 25 mil millones de dólares en enero de 2024 a 31 mil millones en octubre de 2025, un aumento de 24%, con un pico de 31.4 mil millones en marzo de 2025 —antes de la fecha límite del 4 de marzo para los aranceles— y una caída a 28.4 mil millones en abril, tras su entrada en vigor.
Fuente: Centro Texas, TAMIU (Vision, 27 de enero de 2026). Se muestran solo los meses citados en el documento; no es una serie continua. Cifras en miles de millones de dólares.
Tres cifras de tráfico, tres métodos posibles
Para ordenar el debate, vale la pena revisar qué se sabe. TAMIU reporta 6.1 millones de cruces de camiones en 2024, un récord y 54% más que una década antes; dividir esa cifra entre los 366 días de 2024 da unos 16,700 al día (cálculo propio), cercano a los 17,000 de la nota de julio de 2026. El mismo documento menciona casi 19,800 camiones diarios en 2025, hasta noviembre, lo que implicaría un aumento cercano a 19% (cálculo propio) respecto de 2024 si ambas cifras miden lo mismo, algo que los textos consultados no aclaran. Es posible que unas cuenten ambos sentidos y otras solo uno, que unas incluyan camiones vacíos y otras no, o que unas se refieran a un solo puente y otras a todo el distrito aduanero. Las notas no precisan la metodología.
El piloto de 24 horas en el Puente del Comercio Mundial
Según una nota publicada el 29 de julio, autoridades de ambos países y el sector empresarial evalúan un plan piloto para ampliar el horario del Puente del Comercio Mundial. Hoy opera de 8:00 a 24:00 para importaciones y de 7:00 a 23:00 para exportaciones, con horarios reducidos en fin de semana. El esquema propuesto lo abriría las 24 horas, de lunes a viernes. En la discusión participan el Comce Noreste, que preside Javier Cendejas, el capítulo Laredo del Comce, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP) y la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM). La primera etapa abriría dos carriles exclusivos para empresas certificadas como Operador Económico Autorizado (OEA); los cruces de contenedores vacíos quedarían fuera. No hay fecha de inicio, y se realiza una consulta con importadores, exportadores, agentes aduanales y transportistas.
Quién gana y quién queda fuera
Un cruce nocturno ayuda a quienes pueden usarlo: las empresas OEA, que ya cuentan con certificaciones y procesos ordenados. Para el transportista pequeño o mediano que no es OEA, la medida tendría poco efecto en esta primera etapa. Podría incluso agravar la brecha competitiva con las flotas grandes. Además, una apertura de 24 horas exige que los agentes aduanales, los patios de almacenamiento y los despachos del lado mexicano y estadounidense también trabajen en horarios extendidos; si no es así, el cuello de botella se desplaza, no desaparece. La nota consultada no detalla estos requisitos. Es un punto que la consulta anunciada debería resolver.
La infraestructura que falta del lado texano
Una nota de julio recoge las peticiones del gremio logístico de Laredo: una Mines Road más grande, con más conexiones a la autopista I-35 y salidas a los parques industriales, más carriles por el alto volumen de camiones, y la ampliación del puente Colombia para distribuir el crecimiento. También ofrece naves industriales de hasta 800 mil pies cuadrados, frente a los 50 mil que se consideraban grandes en los años ochenta y noventa. TAMIU registra una inversión en almacenes de 470 millones de dólares en 2024, con 86 permisos, la cifra más alta registrada. Ninguno de los textos consultados da cifras de inversión pública ni calendarios para estas obras.
Fuente: México Industry (22 de julio de 2026), TAMIU (27 de enero de 2026) y transporte.mx (8 de julio de 2026). Las tres cifras son estimaciones de tráfico diario de camiones con metodologías no precisadas; no son comparables entre sí con certeza.
Qué significa para el transportista mexicano
Hay tres lecciones. Primera, que al medir un corredor, la cifra importa menos que la definición: conviene pedir siempre cuántos sentidos, qué puentes y qué tipo de unidades cuenta. Segunda, que la ampliación de horarios es una oportunidad para quienes tengan certificaciones OEA y una advertencia para quienes no las tengan: obtenerlas es cada vez más una condición de competitividad. Tercera, que el riesgo regulatorio del T-MEC y de los aranceles, cuya entrada en vigor coincidió con la caída de abril de 2025 en el comercio mensual, sigue siendo una variable que puede alterar el flujo, con independencia de cuántos camiones se cuenten.