La FMCSA propone que el dominio insuficiente del inglés sea causal explícita de fuera de servicio, con una excepción fronteriza más estrecha. Estima 9,000 conductores al año y 14.4 millones de dólares de costo.
El 9 de octubre —en cuatro días— cierra el periodo de comentarios públicos de una propuesta de la Administración Federal de Seguridad de Autotransporte (FMCSA) de Estados Unidos que, de aprobarse, convertiría el dominio insuficiente del inglés en una causal explícita para declarar a un conductor comercial fuera de servicio. La regla no es nueva en la práctica: desde que la administración Trump reinstauró su aplicación estricta, más de 26,000 conductores comerciales han sido sacados de servicio por no cumplir el requisito, según reportó FreightWaves. Lo que cambia con esta propuesta es que ese criterio pasaría de guías de inspección y criterios no vinculantes a quedar escrito en el reglamento federal. Para México, que mueve por camión 73.6% de su comercio con Estados Unidos, la letra pequeña sobre las zonas comerciales fronterizas es lo que importa.
Qué propone exactamente la FMCSA
El aviso de reglamentación propuesta, publicado el 10 de agosto de 2026 en el Registro Federal, plantea que la violación del requisito de dominio del inglés —el que exige que el conductor pueda leer y hablar inglés lo suficiente para responder a un inspector, comunicarse con el público, leer señales de tránsito y llenar reportes— sea un criterio de fuera de servicio dentro del propio reglamento. Hoy ese tratamiento descansa en guías de aplicación y en los criterios de la Alianza para la Seguridad de Vehículos Comerciales (CVSA), que no son vinculantes. El periodo de comentarios dura 60 días y vence el 9 de octubre; los interesados pueden presentarlos en el expediente FMCSA-2026-0826.
La excepción fronteriza, más estrecha
El punto de mayor interés para México es el tratamiento de los conductores que operan en las zonas comerciales fronterizas. Según el texto de la propuesta, esos conductores no recibirían una orden de fuera de servicio por incumplir el requisito de inglés, a menos que existan indicios de que han operado, o pretenden operar, un vehículo comercial en Estados Unidos más allá de los límites de esas zonas. Según la lectura del texto, esa redacción acota una excepción que antes se aplicaba de forma más amplia. En la práctica, un operador que lleva una carga de Laredo, Texas, a Nuevo Laredo, o a la inversa, dentro de la zona comercial, no sería sacado de servicio por esa razón; uno que lleva una carga de Laredo a Detroit, o de México a San Antonio, sí podría serlo. Para decidir en cuál de los dos supuestos está el conductor, los inspectores tendrían que revisar documentos del viaje, como cartas de porte y registros de despacho, según reseñó Trucking Dive.
Los números de la propia agencia
La FMCSA estima que alrededor de 9,000 conductores recibirían cada año una orden de fuera de servicio en las zonas fronterizas por esta causa. Para calcular el costo, la agencia supone que cada orden obliga al transportista a conseguir un reemplazo en aproximadamente dos días, a razón de 800 dólares por día y por unidad. La cuenta es simple: 9,000 conductores por dos días por 800 dólares da 14.4 millones de dólares anuales de costo para los transportistas. A eso se suman cerca de 124,000 dólares de capacitación inicial para unos 100 inspectores federales y 1,900 estatales. La agencia pide a los interesados datos sobre los tiempos reales de reemplazo de conductores y sobre los efectos en las cadenas de suministro, algo que las cámaras del sector tienen elementos para aportar.
Fuente: FMCSA (aviso de reglamentación propuesta, Registro Federal, 10 de agosto de 2026), FreightWaves y Vanguardia (18 de junio de 2026). Las tres barras miden universos distintos y NO son sumables: visas retiradas a mexicanos (abril 2025–abril 2026), conductores sacados de servicio en EU por inglés (acumulado desde la reinstauración de la regla) y proyección anual de la FMCSA para zonas fronterizas.
El telón de fondo: visas y escasez de operadores
La propuesta se suma a un entorno que el sector ya conoce. De abril de 2025 a abril de 2026, Estados Unidos retiró la visa a 20,000 conductores mexicanos por no demostrar dominio del inglés, según reportó Vanguardia el 18 de junio, una cifra enmarcada en la orden ejecutiva firmada por Donald Trump en abril de 2025 que exige que los titulares de visa B-1 y de licencias internacionales hablen inglés al conducir en carreteras estadounidenses. El presidente de Canacar, Augusto Ramos, ha señalado que la medida afecta tanto a operadores con años de experiencia como a la eficiencia logística del comercio regional. La cámara lanzó un programa de capacitación en inglés en línea, con un costo de 250 pesos mensuales, para ayudar a los operadores a cumplir el requisito.
El problema se agrava por un déficit que ya existía: según Expansión, México necesita entre 40,000 y 80,000 operadores adicionales, y en Nuevo Laredo la escasez ronda entre 2,000 y 3,000 conductores. Cada operador que sale del circuito transfronterizo es difícil de reemplazar, y el reemplazo no solo exige que hable inglés: también demanda visa, licencia y experiencia en cruces. Es, además, la misma escasez que este medio ha documentado en reportajes recientes sobre la temporada alta de fin de año y sobre las escuelas de operadores.
Qué pueden hacer las empresas antes del 9 de octubre y después
Para las empresas con operación transfronteriza, la propuesta abre tres frentes concretos. El primero es institucional: presentar comentarios en el expediente federal, directamente o a través de Canacar y de las asociaciones binacionales, con datos de sus propias operaciones sobre tiempos de reemplazo y costos. El segundo es operativo: documentar con precisión el alcance de cada viaje —origen, destino, ruta y límites de la zona comercial— porque, si la propuesta se aprueba, el expediente del viaje será el que determine si un operador es sacado de servicio. El tercero es de talento: acelerar la capacitación en inglés de los operadores que ya trabajan en cruces, pues la regla afecta de manera inmediata a quienes salen de la zona comercial y mañana podría afectar a más.
Queda abierta una pregunta de fondo. La FMCSA estima el costo para los transportistas, pero no cuantifica el efecto sobre un comercio que, según Expansión, movió por camión cerca de 642,300 millones de dólares en 2025. Si 9,000 conductores al año salen de servicio, el costo directo de 14.4 millones es pequeño frente a ese volumen; el riesgo real está en los retrasos acumulados, en la presión sobre una oferta de operadores que ya es escasa y en la incertidumbre que cada nueva regla agrega a una frontera que ya acumula varias.