Regulación

Peajes 2027: el límite del estímulo baja de 300 a 250 millones y la Ley de Ingresos ya pasó el Senado, pero las notas no coinciden en qué mide ese límite

El estímulo fiscal por peajes costó 13,900 millones de pesos en 2026. Hacienda baja el límite a 250 millones en 2027 y afecta a 170 de 2,580 empresas. El Senado aprobó la Ley de Ingresos el 27 de octubre; falta su publicación en el DOF.

La regulación que más pesó en el autotransporte en octubre no fue una norma técnica sino una línea del Paquete Económico 2027. Según El CEO (26 de octubre), la Secretaría de Hacienda planteó que el estímulo fiscal por pago de peajes solo aplique a empresas con ingresos anuales por debajo de 250 millones de pesos, frente a los 300 millones vigentes desde 2020. La presidenta Claudia Sheinbaum dijo que la medida afecta a unas 170 empresas, 6% de las de carga; Canacar pidió mantener los 300 millones, y el paro nacional del 26 de octubre tuvo ese tema entre sus detonantes. El 27 de octubre el Senado aprobó la Ley de Ingresos de 2027 por 74 votos a favor y 33 en contra, según Expansión, y la envió al Ejecutivo para su publicación en el Diario Oficial de la Federación. La nota de Expansión no menciona los peajes; una nota de Transporte.mx del 29 de octubre reporta que el dictamen mantuvo el límite de 250 millones. Las notas coinciden en las cifras principales y se contradicen en varias de las secundarias.

Qué plantea Hacienda

El CEO atribuye a Édgar Amador Zamora, titular de Hacienda, la explicación de que el estímulo, incluido en la Ley de Ingresos de 2027, será “sólo para las empresas que registren ingresos anuales por debajo de los 250 millones de pesos”. Excélsior, el mismo día, describe en cambio la medida como una reducción del monto deducible por peajes de 300 a 250 millones de pesos anuales. Son dos lecturas distintas: un umbral de ingresos de la empresa, o un tope al monto que se puede deducir. Ninguna de las dos notas aclara cuál es, cómo se miden los “ingresos anuales” ni si el umbral es inclusivo. Para el contribuyente la diferencia es grande, y es la primera pregunta que debe resolver el texto de la ley.

Fuente: El CEO (26 de octubre de 2026) y Excélsior (26 de octubre de 2026), con cifras de Hacienda. Costo anual del estímulo por peajes; 2020 y 2026 según El CEO. La nota atribuye 4,500 millones de 2026 a las 170 empresas; el resto es cálculo propio.

Cuánto cuesta el estímulo

Según El CEO, el costo anual del estímulo pasó de 2,200 millones de pesos en 2020 a 13,900 millones en 2026, un aumento de unas 6.3 veces (cálculo propio). Excélsior agrega que, de esos 13,900 millones, 4,500 corresponden a las 170 empresas afectadas, es decir, cerca de 32% del total (cálculo propio) y unos 26 millones de pesos por empresa en promedio (cálculo propio). La diferencia, 9,400 millones, correspondería al resto de los beneficiarios. Esa coincidencia sugiere que la cifra de “9,400 millones de dólares” que El CEO menciona como meta de Hacienda es un error de unidades, y que se trata de pesos; es una hipótesis nuestra que la nota no confirma. El CEO también dice que el costo equivale a 0.4% del PIB, una equivalencia que no es verificable con los datos de la nota y que no usamos.

170 empresas, 6%, 94%

Sheinbaum calificó la afectación de “pequeña”: 170 empresas, equivalentes a 6% de las de carga, con lo que 94% seguiría accediendo al estímulo. UnoTV (26 de octubre) precisa que hoy acceden 2,580 empresas, que las 170 que lo pierden recibían en promedio 26 millones de pesos cada una, y que el resto conserva un apoyo promedio de 4 millones. Con esa base, 170 son 6.6% y no exactamente 6% (cálculo propio); además, el 94% es un conteo de contribuyentes, no una proporción del monto. La nota usa “empresas” y “contribuyentes” como si fueran lo mismo. Las empresas más grandes concentran cerca de un tercio del costo del estímulo.

Fuente: Excélsior (26 de octubre de 2026). Distribución del costo de 13,900 millones de pesos en 2026 entre las 170 empresas afectadas y el resto, cálculo propio con las cifras de Hacienda.

115,000 millones: el número que se usa como argumento

Amador afirmó que el sector recibe apoyos fiscales por 115,000 millones de pesos anuales, cifra que incluye el acreditamiento del IEPS al diésel y facilidades administrativas, no solo el estímulo de peajes. Es un total que sirve para encuadrar la medida como un ajuste menor dentro de un apoyo grande: los 13,900 millones del estímulo serían 12% de esa cifra (cálculo propio). La nota no desglosa el resto ni confirma que sea una cifra anual para todos los conceptos. Por eso el argumento tiene dos lecturas: para Hacienda, el sector sigue muy subsidiado; para los transportistas, el peaje es un costo de operación que el estímulo compensa, no un subsidio.

Lo que sigue: DOF y mesas

El 26 de octubre, El CEO y Excélsior describían la medida como parte de la Ley de Ingresos en discusión. Un día después, según Expansión, el Senado aprobó esa ley y la envió al Ejecutivo; falta su publicación en el DOF, y la ley entra en vigor el 1 de enero de 2027. El tema quedó, además, entre los asuntos de las mesas de trabajo con Gobernación, que revisamos en otro reportaje de esta entrega. Sheinbaum agregó, según Excélsior, que existe una doble deducción del ISR por el pago de peajes, sin límite desde 2002, que se fijó en 300 millones durante el sexenio anterior; el dato histórico no está documentado en la nota.

Otra pieza regulatoria: seguridad carretera en la ley

En paralelo, el 14 de abril de 2026 se publicó en la Gaceta Parlamentaria una iniciativa del diputado Armando Tejeda Cid, del PAN, que adiciona fracciones a los artículos 8, 9, 10, 11, 12 y 18 de la Ley General del Sistema Nacional de Seguridad Pública y reforma la fracción II del artículo 9 de la Ley de la Guardia Nacional, para dar base legal a una vigilancia permanente en carreteras federales. El eje es el robo al autotransporte y los asaltos a pasajeros; la extorsión se menciona de forma secundaria y la iniciativa no propone cambios en seguros ni en pesos y dimensiones. Es una iniciativa, no una ley, y no localizamos dictamen. Para el transportista, el cuadro regulatorio inmediato es más fiscal que técnico.

Qué conviene vigilar

Tres cosas: el texto publicado en el DOF, para saber si el 250 es umbral de ingresos o tope deducible (la nota de Transporte.mx lo describe como límite de ingresos anuales); el listado o criterio de las 170 empresas que quedan fuera, que Hacienda no ha publicado; y el efecto en tarifas, porque una empresa que pierde el estímulo lo traslada a su cliente o lo absorbe. Ninguna nota estima ese efecto, y sin él, el debate sigue siendo de cifras agregadas.