Un tren de 100 vagones puede sustituir hasta 280 camiones de carga y emite 75% menos carbono. Pese a esa ventaja de costo y sostenibilidad, el autotransporte sigue moviendo tres de cada cuatro toneladas que se trasladan por tierra en México. Transporte.mx explica por qué, más que rivales, ferrocarril y camión operan como piezas complementarias de una misma cadena.
“Afirmar que el ferrocarril mexicano opera en un entorno de escasa competencia resulta inexacto. Apenas el 26% de la carga terrestre del país se transporta por tren, mientras que el 74% continúa movilizándose por carretera.” La declaración, atribuida a la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) y publicada por El Financiero, resume con precisión el punto de partida de este reportaje: pese a ventajas de costo y sostenibilidad que sobre el papel deberían inclinar la balanza hacia el riel, el autotransporte sigue siendo, por un margen amplio, el medio dominante para mover mercancías dentro de México.
La ventaja de costo que no se traduce en participación de mercado
La brecha de eficiencia entre ambos modos es considerable y está bien documentada: mover carga por tren cuesta hasta 38% menos por tonelada-kilómetro que hacerlo por carretera, de acuerdo con análisis del sector recogidos por DICEX. Esa diferencia se explica por economías de escala que el camión, por su propia naturaleza, no puede igualar: un tren de 100 vagones puede sustituir hasta 280 camiones de carga en una sola operación, lo que reduce drásticamente el gasto en combustible y en personal operativo por tonelada transportada. Ferromex, la mayor operadora ferroviaria del país, señala además que el ferrocarril mueve 3.9 veces más toneladas-kilómetro por litro de diésel que el autotransporte, y que sus emisiones de carbono son 75% menores comparadas con el transporte carretero equivalente.
Fuente: Transporte.mx con datos de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) y DICEX (2026).
Entonces, ¿por qué el camión sigue dominando?
La respuesta que ofrece el propio gremio ferroviario es reveladora, porque no intenta minimizar la ventaja del autotransporte sino explicarla: “más que competir entre sí, el ferrocarril y el autotransporte son modos complementarios. El primero ofrece ventajas naturales para mover grandes volúmenes a largas distancias con mayor seguridad, eficiencia energética y menores emisiones; el segundo es indispensable para la distribución regional y la última milla”, señaló la AMF. Esa distinción funcional —volumen y distancia larga para el tren, flexibilidad y alcance capilar para el camión— explica por qué ningún cargador con necesidades de entrega puerta a puerta puede depender exclusivamente del ferrocarril, sin importar cuánto más barato resulte por tonelada.
Un negocio atado al comercio exterior, no a la economía nacional
La estructura del negocio ferroviario mexicano ayuda a entender sus límites de crecimiento: más del 70% del negocio ferroviario depende del comercio exterior, según análisis recientes de Transporte.mx sobre el sector, lo que significa que el desempeño del ferrocarril está directamente correlacionado con la manufactura de Estados Unidos, no con el consumo interno mexicano. Esa dependencia convierte al tren en un termómetro casi puro del nearshoring y del comercio transfronterizo, pero también en un modo de transporte sin autonomía de crecimiento propia: cuando la manufactura estadounidense se desacelera, el ferrocarril mexicano lo resiente de forma casi inmediata, independientemente de qué tan eficiente sea su operación interna.
La red física: un gigante con cobertura limitada
Ferromex —filial de Grupo México Transportes y la operadora más grande del país— opera una red de más de 10,000 kilómetros de vías, con más de 890 locomotoras y 35,473 carros de ferrocarril, conectando con 8 puertos y 6 cruces fronterizos. Es una infraestructura considerable, pero limitada frente a la cobertura prácticamente universal que ofrece la red de carreteras federales y estatales para el autotransporte. El sistema ferroviario mexicano movilizó, según cifras citadas por la propia industria, más de 133 millones de toneladas en el año más reciente con dato completo, equivalente a esa participación de 26% en el reparto modal de carga terrestre, con un crecimiento sostenido pero moderado impulsado principalmente por los sectores automotriz, minero y agrícola.
La ventaja que rara vez se menciona: la seguridad
Uno de los argumentos que el sector ferroviario ha empezado a destacar con más fuerza en 2026 es el de seguridad patrimonial. La AMF señala que el ferrocarril mantiene ventajas relevantes frente al autotransporte gracias a menores niveles de exposición al robo, monitoreo permanente y mayor control operativo durante el trayecto. Ese argumento cobra particular relevancia en el contexto que Transporte.mx ha documentado extensamente durante 2026: un autotransporte que enfrenta un robo cada 50 minutos, con 76% de los casos involucrando violencia y primas de seguro que han subido hasta 34% en un año como consecuencia directa de esa inseguridad. Para cargas de alto valor susceptibles de robo, mover por ferrocarril —cuando la ruta y el volumen lo permiten— puede representar una reducción de riesgo que compensa parte de la menor flexibilidad operativa del tren.
Compitiendo bajo condiciones equitativas
La propia AMF ha matizado su discurso al reconocer que, aunque el ferrocarril y el autotransporte son complementarios, “esa competencia debe desarrollarse bajo condiciones equitativas”, una frase que alude a un debate técnico de larga data sobre si el autotransporte compite con ventajas regulatorias —por ejemplo, en el cumplimiento efectivo de normas de peso y dimensiones— que no reflejan su costo real de operación frente al riel. Documentos de análisis de competencia elaborados por la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) han señalado en el pasado que el ferrocarril puede estar en desventaja competitiva en la medida en que las Normas Oficiales Mexicanas de peso y dimensiones no se respeten cabalmente en el autotransporte, un tema que conecta directamente con las 135,165 verificaciones de peso y dimensiones que el gobierno federal reportó haber realizado durante el periodo cubierto por el Segundo Informe de Gobierno.
Hacia dónde avanza el ferrocarril: hibridación y electrificación parcial
Con esa visión de complementariedad de largo plazo, las empresas ferroviarias mexicanas avanzan en la incorporación de locomotoras híbridas y en proyectos orientados a la electrificación parcial de sus operaciones, en línea con la tendencia global de descarbonización del transporte de carga que Transporte.mx ha documentado en otros modos, desde el autotransporte hasta el transporte marítimo. El sistema ferroviario mexicano, plenamente integrado a la red de América del Norte a través de sus interconexiones con operadoras estadounidenses, se posiciona la propia industria como uno de los más competitivos del mundo en eficiencia operativa, seguridad y costos, aunque su capacidad de traducir esa eficiencia en una mayor participación de mercado dentro de México seguirá limitada, en el mediano plazo, por la naturaleza fragmentada y capilar de buena parte de la demanda logística nacional.
La lectura para el autotransporte: aliado, no amenaza inminente
Para las empresas de autotransporte mexicanas, la lectura que se desprende de estos datos es tranquilizadora en el corto plazo pero exige atención estratégica en el mediano: el ferrocarril no está en posición de desplazar al camión como medio dominante de transporte de carga en México, dada la naturaleza complementaria de ambos modos y la dependencia del tren respecto al comercio exterior. Sin embargo, en los corredores específicos donde ambos modos sí compiten directamente —distancias medias y largas entre nodos industriales bien conectados por vía férrea—, la combinación de menor costo, menor huella de carbono y menor exposición al robo del ferrocarril representa una presión competitiva real que las empresas transportistas deberán seguir monitoreando, particularmente en la medida en que la modernización de la red ferroviaria y los proyectos de electrificación avancen en los próximos años.