Aunque la Guardia Nacional y autoridades federales presumen avances en el combate al robo de carga, los delincuentes adoptan una estrategia de desplazamiento geográfico: los asaltos a camiones no han desaparecido, simplemente cambian de rutas y municipios para evadir operativos. (OEM)
La prensa reporta que municipios como Coyotepec, Huehuetoca, Tepotzotlán y Soyaniquilpan, en el Estado de México, se han convertido en focos emergentes para el robo de transporte de carga, desplazando la incidencia que antes se concentraba en tramos más tradicionales. (OEM)
Según fuentes de la Asociación Nacional de Empresas de Rastreo y Protección Vehicular (ANERPV), las rutas 57D y 150D —conexiones clave entre México, Saltillo, Puebla y Veracruz— muestran señales de migración delictiva: aunque algunos tramos priorizados han reducido incidencias, los robos resurgen en tramos menos vigilados.
Las cifras detrás del discurso oficial
Por un lado, el gobierno ha presentado estadísticas favorables: la operación “Cero Robos al Transporte” atribuye una baja del 28 % al robo de carga en carreteras, sumada a reducciones del 50–55 % en autopistas específicas como México–Querétaro y México–Puebla. (Jornada / Presidencia)
Pero esos logros oficiales conviven con advertencias del sector privado: ANERPV asegura que la delincuencia no ha sido derrotada, sino empujada hacia zonas nuevas, donde los operativos tienen menor cobertura, menor inteligencia local y menos presencia de autoridad.
Este fenómeno de desplazamiento delictivo es típico: cuando un tramo se vuelve custodiado, los criminales se mueven a tramos colindantes. De hecho, ANERPV identifica municipios dentro del Estado de México, Querétaro, Guanajuato y San Luis Potosí como “nuevas zonas calientes” del robo de carga.
Puntos de vulnerabilidad y retos del sistema de seguridad
1. Cobertura desigual y tramos menos vigilados
Los operativos federales se concentran en corredores estratégicos, pero dejan flancos débiles en tramos secundarios, rurales o urbanos periféricos, donde los transportistas siguen expuestos.
2. Falta de especialización institucional
Expertos y medios han advertido que la Guardia Nacional ha sido diseñada más como una fuerza militar generalista que como una institución especializada en seguridad carretera. Esa situación limita su capacidad para anticipar y contrarrestar redes dedicadas al robo logístico. (Milenio)
3. Coordinación local insuficiente
Cuando los delitos migran hacia municipios pequeños, las autoridades municipales o estatales carecen de recursos, inteligencia o tecnología para responder de forma rápida y efectiva. Esos territorios se convierten en zonas de impunidad.
4. Desconfianza del transportista
El sector transportista teme que los logros anunciados como “reducción porcentual” no se traduzcan en seguridad real para sus rutas. Muchos operadores consideran que siguen circulando “con mira puesta” en zonas límite donde la vigilancia es residual.
Lo que queda por hacer
- Mapear dinámicamente los nuevos corredores delictivos y desplegar operativos móviles que no se queden fijos en puntos tradicionales.
- Fortalecer la inteligencia local: datos de cámaras, denuncias de transportistas y coordinación municipal estatal-federal para anticipar rutas emergentes.
- Capacitar a unidades de guardia especial carretera con conocimientos del delito de carga: modus operandi, vehículos usados, zonas de trasiego.
- Incentivar tecnologías de rastreo, alertas tempranas y sistemas colaborativos entre transportistas, aseguradoras y autoridades.
- Garantizar que el discurso oficial de éxito no oculte nuevas zonas de impunidad.
