Con 58.3% de participación modal, el autotransporte de carga terrestre es, por mucho, la columna vertebral de la logística mexicana. Pero detrás de ese dominio estructural conviven un déficit de más de 90 mil operadores, una flota que promedia casi 19 años de antigüedad y costos logísticos que ya representan 12% del PIB nacional. Transporte.mx integra los indicadores que definen al sector en 2026.
Ningún otro medio de transporte se acerca al peso que tiene el autotransporte de carga en la economía mexicana. De acuerdo con cifras de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), el autotransporte movilizó 572 millones de toneladas en 2024, equivalente a 58.3% de toda la carga transportada en el país, muy por encima del ferrocarril y el transporte marítimo, que juntos no alcanzan a sumar la mitad de esa participación, y del transporte aéreo, que apenas representa 0.1% del total.
Fuente: Transporte.mx con datos de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), cifras 2024.
Un costo logístico que ya pesa como el de una economía poco eficiente
Ese dominio modal tiene un correlato preocupante en materia de costos. Según la propia ANTP, los costos logísticos pueden representar entre 7% y 22% del Producto Interno Bruto de un país, dependiendo de su nivel de eficiencia estructural. En México, ese indicador alcanzó 12% del PIB en 2020, una cifra que ubica al país en un punto intermedio, pero que —dado el crecimiento del nearshoring y la presión adicional sobre la infraestructura logística documentada en corredores industriales saturados— tiene un riesgo claro de deteriorarse si no se resuelven los cuellos de botella estructurales del sector.
Una flota que envejece más rápido de lo que se renueva
El segundo gran indicador que define al autotransporte mexicano es la edad de su parque vehicular. El Instituto Mexicano del Transporte documentó que la flota de carga nacional tiene una edad promedio cercana a los 18 años, mientras que ANPACT ubica ese promedio en 19.3 años, ambas cifras muy por encima de los estándares de eficiencia operativa y ambiental de flotas comparables en otros países con volúmenes de comercio exterior similares. Esa base envejecida depende en más de 90% del diésel como fuente de energía, lo que explica por qué cualquier movimiento en el precio de ese combustible —como el incremento de hasta 18% documentado por Canacar en 2026— impacta de forma casi inmediata la estructura de costos de miles de empresas transportistas.
El déficit de operadores: la variable que atraviesa todo el sector
Ese déficit estructural se ve agravado por al menos tres factores documentados a lo largo de 2026: la cancelación de 20 mil visas de trabajo por parte de Estados Unidos a operadores mexicanos, la violencia carretera que empuja a los conductores a abandonar el oficio, y una eventual reforma a la jornada laboral que, de no diseñarse con condiciones específicas para el autotransporte, podría profundizar todavía más la escasez de mano de obra calificada.
Rentabilidad bajo presión: la mitad del sector sin utilidades
El indicador financiero más alarmante del año lo aportó Canacar en distintos foros regionales: alrededor de 50% de las empresas de autotransporte podrían no entregar utilidades en 2026, resultado de la combinación de un menor volumen de carga disponible y costos operativos crecientes en diésel, seguros, peajes y refacciones. El 86% del parque vehicular del país corresponde a micro y pequeñas empresas, el segmento que menos margen tiene para absorber esos incrementos sin trasladarlos al precio final del flete.
Inseguridad: el costo que se suma a todos los demás
La inseguridad carretera completa el cuadro de presiones que enfrenta el sector. Con un robo al autotransporte ocurriendo, según cifras de la Asociación Nacional de Transportistas, cada 50 minutos en algún punto del país, y pérdidas directas que superan los 7,000 millones de pesos anuales, el componente de seguridad se ha convertido en un costo operativo tan relevante como el propio combustible, con primas de seguro que en algunas regiones han subido hasta 34% en un solo año.
El ferrocarril, la alternativa que no termina de despegar
Frente a esta acumulación de presiones sobre el autotransporte, el ferrocarril de carga aparece como la alternativa modal más discutida, aunque su avance sigue siendo gradual. El sistema ferroviario mexicano movilizó un récord histórico de 132.69 millones de toneladas en 2024, un incremento de apenas 0.92% respecto al año anterior, con ingresos totales de 89,327.6 millones de pesos para los concesionarios del servicio. El 69% de los puertos administrados por el Sistema Portuario Nacional ya cuenta con conexión ferroviaria, pero persisten cuellos de botella en la conexión de última milla, acortamientos y rehabilitación de vías, de acuerdo con el análisis de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.
Un sector estratégico que no puede darse el lujo de fallar
El resumen que mejor ilustra la posición del autotransporte en la economía mexicana lo ofreció el propio presidente de Canacar en Aguascalientes, Roberto Díaz Ruiz, al advertir que el país sin transporte no aguanta más de tres días para caer en una crisis severa. Esa frase, más que una exageración retórica, describe con precisión la dependencia estructural de una economía donde casi seis de cada diez toneladas se mueven sobre ruedas, en camiones que en promedio tienen casi dos décadas de antigüedad, conducidos por una plantilla insuficiente y bajo un riesgo de robo que no da tregua. La combinación de todos estos factores —flota envejecida, déficit de operadores, inseguridad, presión de costos y una revisión del T-MEC que arranca en julio de 2026— convierte a 2026 en el año donde se decidirá si el autotransporte mexicano logra profesionalizarse y modernizarse, o si sigue operando al límite de su capacidad estructural.