Daimler Truck arranca segunda fase de pruebas con camiones de pila de combustible: ojo a la larga distancia y transporte refrigerado

Daimler Truck dio el banderazo de salida a la segunda fase de pruebas de su camioneta de hidrógeno Mercedes‑Benz GenH2 Truck, con cinco nuevos socios logísticos que pondrán a rodar estos vehículos en operaciones reales por un año. Las empresas involucradas —Hornbach, Reber Logistik, Teva Germany (marca ratiopharm), Rhenus y DHL Supply Chain— utilizarán los camiones en rutas habituales, incluyendo transporte a temperatura controlada, carga general y logística de larga distancia.

🚚 Qué se evalúa y por qué

• La idea es probar en condiciones reales distintos casos de uso (mercancía general, farmacéutica, refrigerada, etc.), validar autonomía, eficiencia y factibilidad operativa. Así, Daimler busca preparar el GenH2 para producción en serie, con base en datos de uso real.
• En su fase inicial, los GenH2 ya recorrieron más de 225 000 km. El consumo de hidrógeno se ubicó en un rango de 5.6 a 8.0 kg por cada 100 km, según la carga y condiciones. Para muchos, esos datos comienzan a nivelar el rendimiento con un camión diésel convencional de larga distancia.
• Técnicamente, el GenH2 tiene una combinación de pila de combustible y batería-respaldo: la célula entrega 300 kW (2 × 150 kW) y la batería puede proporcionar picos extra cuando hay demanda intensa —subidas, aceleraciones, arranques—, lo que le permite manejar cargas pesadas (peso bruto ~ 40 toneladas, carga útil ~ 25 toneladas). (Cadena de Suministro)

❄️ Relevancia para transporte refrigerado y de larga distancia

Uno de los puntos más interesantes de esta segunda fase de pruebas: combinación del camión de hidrógeno con remolques refrigerados completamente eléctricos, para transporte de temperatura controlada (alimentos, farmacéuticos, perecederos, etc.). (daimlertruck.com) Esto demuestra que la tecnología con hidrógeno no solo apunta a carga seca o general, sino también a cadenas logísticas sensibles que requieren refrigeración.

Para el sector de la logística —y en especial sectores como alimentos, farmacéutica o importaciones/exportaciones que requieren control de temperatura— esta prueba marca el potencial de reducir emisiones sin sacrificar eficiencia, alcance o confiabilidad. Es un paso serio hacia un transporte más limpio, sin los problemas de autonomía ni tiempo de recarga típicos de muchos eléctricos puros.

⚠️ Lo que aún falta y los desafíos

• El mayor freno sigue siendo la infraestructura de abastecimiento de hidrógeno. Actualmente, las estaciones públicas de hidrógeno líquido (sLH2) disponibles son muy pocas —no suficientes para un despliegue masivo— lo que limita la adopción más allá de corredores muy selectos. (Highmotor)
• Aunque se planea una producción de pequeña serie con unas 100 unidades a finales de 2026, la producción en masa y adopción global probablemente no se verá hasta comienzos de la próxima década.
• La transición exige revisar no solo la inversión en la cabina, sino toda la cadena: logística de repostaje, mantenimiento especializado, capacitación del personal, gestión de seguridad del hidrógeno, etc.

🧭 ¿Qué significa para Latinoamérica y México?

Aunque los pilotos actuales están en Europa, este tipo de avances deja claro el camino que tomará el transporte de carga en el mediano plazo: si quieres estar vigente, hay que mirar al hidrógeno y las energías limpias. Para operadores en México que ya usan segmentos refrigerados o rutas largas, conviene empezar a seguir de cerca esta evolución. Cuando llegue infraestructura —o haya incentivos gubernamentales para hidrógeno—, quienes adopten primero tendrán ventaja competitiva: menor costo por kilómetro, ahorro en diésel, mejor reputación ambiental, y acceso a mercados internacionales exigentes en sostenibilidad.

Daimler Truck está apostando fuerte: la segunda fase del proyecto GenH2 es más que una prueba técnica —es un ensayo real que combina autonomía, potencia, carga pesada y transporte refrigerado. Si los resultados se consolidan, este camión podría marcar el futuro del autotransporte pesado hacia una logística sostenible. Pero aún hay camino por recorrer.