Aurora reporta más de 20 camiones sin conductor construidos y un memorando para 500 más en 2027–2028; California autoriza pruebas con conductor de seguridad. En México no hay marco legal.
Las pruebas más recientes de camiones autónomos dicen dos cosas a la vez. Aurora Innovation anunció el 28 de octubre, en sus resultados del tercer trimestre de 2026, que tiene “más de 20” camiones sin conductor construidos y en camino a su flota, y un memorando no vinculante con Charger Logistics para operar 500 unidades en 2027 y 2028. California, por su parte, abrió permisos de prueba para camiones pesados autónomos, pero con conductor de seguridad. Y en México, según Crónica del 6 de octubre, “no existe una ley que permita el tránsito de unidades autónomas”. Este reportaje actualiza el que publicamos en la semana del 30 de octubre con las pruebas más recientes y con los límites de cada cifra.
Lo que reportó Aurora
El comunicado de resultados del tercer trimestre, difundido el 28 de octubre, informa que la empresa tiene “20+ driverless trucks already built and coming into the fleet”, más de 1,000 millones de dólares en efectivo e inversiones de corto plazo, una capacidad de producción anualizada de más de 1,000 camiones y un ritmo de 20 camiones por semana a principios de diciembre. Anuncia además una integración del sistema Aurora Driver en la línea de fábrica de Volvo y la preparación de una industrialización con Volvo y Paccar, sin fechas. El texto que pudimos leer es un extracto: no incluye millas sin conductor, rutas, ingresos ni pérdida. Hay que distinguir con cuidado: “más de 20 construidos” no equivale a “más de 20 operando”, y la producción de 20 por semana es un ritmo, no una flota.
Fuente: Aurora Innovation, comunicado del 3T 2026 (28 de octubre de 2026) y Heavy Duty Trucking (13 de febrero de 2026). Son conceptos distintos (unidades construidas, meta, capacidad y memorando no vinculante) y no son comparables entre sí.
Una meta de febrero y una cifra de octubre
En febrero, según Heavy Duty Trucking, Aurora validó operaciones sin conductor en un carril de unas 1,000 millas entre Fort Worth y Phoenix, y se fijó la meta de tener “más de 200” camiones sin conductor en operación a finales de 2026. Contra esa meta, los “más de 20” construidos de octubre serían al menos 10% (cálculo propio), con la salvedad de que el comunicado no repite la meta de 200, de modo que no sabemos si sigue vigente. Heavy Duty Trucking también aclara que algunas entregas se describen como “supervisadas” y no precisa si cada viaje del carril Fort Worth–Phoenix va sin nadie a bordo. La falta de esa precisión es parte del dato.
El acuerdo con Charger: 500 camiones, sin compromiso firme
El comunicado informa que Charger Logistics firmó un memorando de entendimiento no vinculante para operar 500 camiones con el Aurora Driver bajo un modelo de “conductor como servicio”, con entregas previstas en 2027 y 2028, sobre la base de un acuerdo inicial de julio. El propio texto advierte que los pedidos podrían no materializarse, retrasarse o cancelarse. También menciona una exención de la agencia federal de seguridad del autotransporte (FMCSA), por cinco años, que permite a los camiones sin conductor usar balizas de advertencia montadas en la cabina en lugar de triángulos colocados a mano en la carretera; el extracto no precisa su alcance.
California: permisos con conductor de seguridad
Según una nota de Wwwhatsnew del 18 de agosto, que cita a TechCrunch, el departamento de vehículos de California (DMV) aprobó el 28 de abril de 2026 una normativa para camiones pesados autónomos de más de 4,500 kilogramos, y Kodiak AI recibió su permiso el 13 de agosto, con Aurora “a la vez”. Las fases son tres: pruebas con conductor de seguridad, pruebas sin conductor con permiso adicional y despliegue comercial con autorización explícita. Se exigen 500,000 millas de operación autónoma, al menos 100,000 de ellas en California. Los permisos actuales corresponden a la primera fase. La nota es secundaria, no da cifras de flota ni de millas, menciona una demanda de los Teamsters sin detalles y contiene afirmaciones sin fuente, por lo que la tratamos como indicio y no como dato confirmado.
México: ley ausente y un corredor en papel
Crónica atribuye la ausencia en México a la falta de un marco regulatorio federal, a la infraestructura (baches, señalización deficiente, bloqueos) y a un despliegue que dependería de modernizar las carreteras “en las próximas décadas”. Las unidades no circularían en territorio mexicano: un chofer humano conduciría hasta la terminal aduanal y haría el cruce. Entre las pruebas locales, la nota cita el autobús eléctrico MIA en San Pedro Garza García y un prototipo del Tec de Monterrey. La bajada de esa nota dice que las unidades operan en zonas de transferencia en Chihuahua y Tamaulipas, pero el cuerpo dice que solo circulan en Estados Unidos; esa contradicción ya la habíamos señalado.
La pieza más ambiciosa es el proyecto de Green Corridors: una vía elevada de 165 millas entre Laredo y Monterrey con lanzaderas autónomas. Bisnow informó en junio de 2025 de un permiso emitido el 9 de junio de ese año, con un costo citado de unos 10,000 millones de dólares, que expira si la construcción no inicia en cinco años, y que aún requiere permisos del gobierno mexicano. En la cumbre de Laredo de junio de 2026, su jefe de gabinete habló de hasta 10,000 remolques por día en cada dirección y de un lanzamiento en 2030; son cifras del propio proyecto, sin verificación independiente ni inversionistas identificados.
Qué significa para una flota mexicana
Dos cosas. La primera es que la tecnología avanza por etapas medibles, y la etapa más próxima en la frontera es la de transferencia: el tramo mexicano seguiría requiriendo un operador humano, lo que Crónica describe como el modelo previsto. La segunda es que cualquier cambio dependería de una ley que nadie ha propuesto, según las fuentes consultadas, y de una infraestructura que los propios transportistas critican. Para planear, la variable que sí se puede seguir es la de los acuerdos comerciales y el volumen de carga transfronteriza, no la del camión sin chofer.